Северный морской путь может и должен стать главной транспортно-логистической артерией планеты.

С интересной идеей обратился в 1525 году к Папе Римскому Клименту VII и к его личному врачу, а в свободное время - географу Паоло Джовио, российский дипломат, личный переводчик царя Василия III Дмитрий Герасимов. Будучи, кроме дипломатической работы, известным книжником и ученым, он много общался с купцами и узнал от них, что поморские промысловики еще три столетия назад «ямальским волоком» «ходили за камень», то есть - за Уральский хребет. «Никто не доходил на Севере до океана, - писал потом в своей «Книге о посольстве Василия, великого князя Московского, к Клименту VII» доктор Джовио. - ...Однако достаточно известно, что Северная Двина, принимающая в себя бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу, и что море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма достоверному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до границ Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли».

Так родилась идея использования для торговли с Востоком Северо-Восточного прохода, как вплоть до начала XX века называли Северный морской путь (СМП). Правда, особого ажиотажа она не вызвала, поскольку у купцов и путешественников были серьезные опасения, что они именно встретят новую мешающую землю, и не какую-нибудь, а ту же Америку, которая вполне могла на Востоке примыкать к Азии. В этом случае проход к Китаю был бы не только опаснее, но и многократно длиннее, чем в обход Африки.

Новым маршрутом тут же попытались воспользоваться английские мореплаватели Хью Уиллоби и Ричард Ченслор, однако дальше Новой Земли им пройти не удалось. После этого западные негоцианты надолго забыли про перспективный путь.

А вот правительство Русского царства, а затем и Российской империи, напротив, активизировало работы в этом направлении. В 1648 году казачий атаман, землепроходец, а по совместительству - торговец пушниной Семен Дежнев доказал, что русская земля никак не соприкасается с американской, а значит - никаких земель, препятствующих северо-восточному проходу, скорее всего, нет. Спустя каких-то 76 лет капитан-командор (выше капитана первого ранга, но чуть ниже контр-адмирала) Витус Беринг, в ходе Первой Камчатской экспедиции, первой в истории России морской научной экспедиции, подтвердил это важное положение, попутно составив детальную карту побережья Камчатки.

Дальше идею северного торгового пути продвигал главный российский ученый-энциклопедист того времени - Михайло Ломоносов. Основываясь на результатах экспедиций адмирала Василия Чичагова, он написал два солидных и научно обоснованных труда: в 1762-м - «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в 1764-м - «Прибавление О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану». Спустя сто лет его идеи поддержал другой российский главный ученый-энциклопедист, Дмитрий Менделеев, посвятивший Крайнему Северу 36 работ. Ученого привлекал неизведанный мир северных полезных ископаемых. Именно Менделеев, вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым, выступил главным лоббистом в деле создания первого ледокола арктического класса «Ермак».

Однако первыми по Северному морскому пути прошли все-таки не россияне. В 1878 году швед - картограф, геолог и географ барон Эрик Норденшельд неожиданно даже для себя в одну навигацию прошел на исследовательском судне «Вега» (переоборудованном из китобойного) почти весь СМП, обогнув северную оконечность Евразии - мыс Челюскин, и зазимовал уже у берегов Чукотки. Вторым в 1893-м стал знаменитый полярный исследователь, доктор зоологии норвежец Фритьоф Нансен. Будущий лауреат Нобелевской премии мира, он прекрасно понимал, какие перспективы сулит новый логистический маршрут, и даже предложил российскому правительству расширить и углубить Берингов пролив, чтобы облегчить довольно мощному, но ограниченному в пространстве восточному аналогу Гольфстрима теплому течению Куросио доступ в Северный Ледовитый океан. В результате климат Заполярья стал бы гораздо более мягким, а сроки навигации по СМП значительно расширились бы.

Русские прошли по СМП только третьими. В 1900-1902 годах по нему прошел русский геолог и арктический исследователь барон Эдуард Толль. В экспедиции участвовал и Александр Колчак - будущий адмирал. Эта экспедиция доказала, что из Мурманска и Архангельска в Китай и Японию ходить можно. Но северные земли тогда интересовали российских чиновников исключительно в плане добычи пушнины, которая и так шла неплохо, а морской путь, ввиду слабой развитости восточных территорий, представлялся им слишком затратным, чтобы тратить на него время, силы и средства. Тем более что к тому времени уже больше 30 лет действовал Суэцкий канал, благодаря которому огибать Африку по дороге из Азии в Европу кораблям было уже не нужно.

Только в начале 1930-х теперь уже советское правительство поняло, что без освоения арктического маршрута осваивать Север будет сложновато. И создало в 1932 году Главное управление СМП, в ведение которого передало все северные порты и ледокольный флот. Очень вовремя. Если бы Севморпуть не был бы к началу 1940-х годов хорошо отстроен, нам было бы гораздо сложнее победить в разразившейся Великой Отечественной войне. А через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси шло снабжение воюющего СССР углем, никелем, медью, лесом. За четыре года по Северному морскому пути прошли сотни судов, из которых около 170 - в конвоях, и было перевезено свыше 4 млн тонн различных грузов.

Мощное развитие идея получила во второй половине прошлого века, когда неожиданно выяснилось, что Сибирь - регион чрезвычайно богатый не только пушниной, а Северный морской путь - жизненно необходимая не только для России, но и для всего мира транспортная магистраль. Ведь при всей привлекательности и экономической выгоде путь из Европы в Азию через Суэц был значительно длиннее, чем через Северный Ледовитый океан: 19 550 километров против 16 100 километров между Роттердамом (Нидерланды) и Шанхаем (Китай).

И если бы не короткий срок навигации по СМП (чуть больше трех месяцев в году - с конца июля по начало октября), ни один здравомыслящий судовладелец не послал бы свой корабль с запада на восток и обратно через Суэц или Панаму. Дошло до того, что в начале 1960-х в СССР всерьез рассматривались идеи утепления Заполярья, что сделало бы СМП судоходным круглый год и на порядок удешевило бы процесс добычи в Сибири полезных ископаемых.

В 1962 году инженер Борисов предложил поставить для этого поперек Берингова пролива гигантскую плотину. Расположенные в ней насосные агрегаты должны были за год перекачивать по 140 тысяч км³ воды из Ледовитого океана в Тихий. Образовывавшаяся нехватка в Ледовитом океане восполнялась бы за счет «втягивания» теплых вод Гольфстрима. В случае осуществления плана СМП мог принести стране свыше $5 млрд в год (на сегодняшний день - в 10 раз больше).

Идея Беринговского гидроузла была в 1960-х годах так популярна, что чертежи плотины печатались даже в Детской энциклопедии, а ее эскизы красовались на спичечных коробках.

Однако вмешались военные. Основные базы советского атомного подводного флота размещались на Севере, и им очень не хотелось, чтобы в этих стратегически важных районах круглый год шастали торговые караваны. А для отечественного грузопотока уже в 1959 году был построен и введен в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол «Ленин». Это позволило увеличить время навигации на Севморпути: атомный ледокол гораздо мощнее дизельного и длительное время не нуждается в дозаправке (ядерщики говорят - «перезагрузке») топливом. С 1978 года благодаря новым атомным ледоколам типа «Арктика» в западных арктических районах вплоть до устья Енисея стала возможна круглогодичная навигация. Параллельно с этим шел процесс расширения навигации на востоке Арктики до полугода.

Это было необходимо для обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Параллельно до полугода увеличивалась и продолжительность навигации в восточном районе.

В 1987 году грузопоток по СМП составил рекордные для СССР 6,58 млн тонн. Однако уже в 1991 году, вследствие всем в России известных причин, он упал больше чем втрое. И это несмотря на то, что уже российское правительство в том же 1991 году разрешило проход по Севморпути иностранных судов: западные судовладельцы не спешили осваивать «перспективный» маршрут через воды терпящей бедствие страны. Следующие полтора десятилетия инфраструктура СМП постепенно ветшала и морально устаревала, порты закрывались или сворачивали деятельность до необходимого минимума, а арктический флот, включая ледоколы, ржавел и продавался на металлолом…

Ситуация начала меняться лишь в конце нулевых. После того как в 2008 году атомный ледокольный флот был передан в ведение «Росатома», грузооборот по СМП начал расти.

В 2012 году был принят закон о Северном морском пути, а в 2013 году - создан единый орган управления— Администрация Северного морского пути. Уже к 2016 году грузооборот СМП побил советский рекорд, выйдя на показатель 7,26 млн тонн, а к концу прошлого года он поднялся до 30 млн. Можно сказать, что это только начало, ибо в мае 2018 года Президент России Владимир Путин подписал Указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в соответствии с которым к 2024 году грузооборот по Севморпути должен вырасти до немыслимых когда-то 80 млн тонн.

Даже без учета международных перевозок нам есть что по нему возить. Ибо СМП, единым инфраструктурным оператором которого является «Росатом», - это прежде всего доступ к богатейшим ресурсам Арктического шельфа и месторождениям Сибири.

Сегодня в Арктике добывают 10 процентов общемировых объемов нефти и 25 процентов природного газа. При этом на российском Севере сосредоточены 80 процентов всей арктической нефти и газа планеты. По ориентировочным оценкам, общая стоимость разведанных в Арктической зоне запасов полезных ископаемых составляет $1,5 - 2 трлн. Вообще же стоимость арктического минерального сырья превышает $30 трлн, из которых $20 трлн приходятся на углеводороды. Севморпуть объединяет в общую транспортную сеть реки, пролегающие на 70 процентах территории России. Сейчас по нему в рамках «северного завоза» перевозят товары первой необходимости для подавляющего большинства городов арктического побережья. Для 29 северных регионов России единственной альтернативой морским перевозкам являются дорогие воздушные. Вместе с тем только для проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал-СПГ» было задействовано около 30 000 вахтовиков. Которых надо было не просто привезти и высадить на полуострове, но обеспечивать жильем, питанием, топливом, одеждой, медициной и другими, хоть и ограниченными, но благами цивилизации. Все это они отрабатывают с лихвой, и их «отработку» тоже надо вывезти. Не зря считается, что одно рабочее место в Арктике создает несколько десятков рабочих мест по всей стране.

И на международных перевозках крест никто ставить не собирается. Севморпуть не только дает российским производителям возможность выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, но и позволяет, как мы уже говорили, значительно сократить материальные и временные затраты на транзитные грузоперевозки из европейских и азиатских стран. Так, для доставки контейнеров из Мурманска в Японию через Суэц требуется 37 дней (плюс очередь на прохождение по каналу, которая порой может затягиваться на несколько суток), а через СМП - в среднем 18. Если судно пойдет вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды, путь займет примерно полтора месяца. Такое сокращение по времени ведет к значительной экономии на топливе, на оплате труда экипажа, на немаленьком платеже за проход через Суэцкий канал и на всех прочих расходах по проводке. А еще в арктических водах суда точно защищены от нападения пиратов, активно промышляющих в Аденском заливе и в Красном море. Так что за Северным морским путем будущее!