Олег РУБАШОВ
Почему мегаполисам не обойтись без электричек?
Разбираемся, как работает самый эффективный вид пригородного транспорта
Транспортные проекты Москвы
Как свидетельствуют социологические и экспертные опросы, место и роль электричек в отечественной транспортной системе традиционно очень велики. Утверждение о том, что стабильная работа пригородного железнодорожного комплекса важна и для населения, и для экономики регионов, — очевидная истина. Ответы на вопросы, «с какими наиболее актуальными проблемами сталкивается отрасль» и «как добиться устойчивого развития отрасли», намного сложнее, но их также можно получить в ходе опроса профессионалов. На эти и многие другие вопросы, связанные с работой пригородного железнодорожного транспорта, вместе с известными российскими экспертами в области транспорта и развития регионов искали ответы исследователи из Фонда «Общественное Мнение» (ФОМ). Работы этого ведущего социологического института, который организует опросы, в том числе по заданию Администрации президента, пользуются повышенным вниманием со стороны не только профессионального сообщества и власти, но и широкой общественности.
Внимание к отрасли
На днях ФОМ опубликовал результаты опроса, который посвящен состоянию пригородного железнодорожного сообщения, наиболее актуальным проблемам в этой сфере, а также возможным механизмам их решения. Пристальное внимание профессионального сообщества, экспертов и социологов к данной теме вовсе не случайно. Жители России в ходе различных опросов, прямых линий с президентом страны, отмечают важность и высокое социальное значение электричек.
Ситуация в отрасли находится на контроле высшего руководства страны и лично Владимира Путина. По итогам состоявшегося осенью заседания Госсовета президент сделал ряд поручений, касающихся доработки нормативно-правовой базы, а также мер, направленных на стабилизацию работы пригородного железнодорожного транспорта и решение вопроса обновления подвижного состава.
Ситуация в отрасли находится на контроле высшего руководства страны и лично Владимира Путина. По итогам состоявшегося осенью заседания Госсовета президент сделал ряд поручений, касающихся доработки нормативно-правовой базы, а также мер, направленных на стабилизацию работы пригородного железнодорожного транспорта и решение вопроса обновления подвижного состава.
Как связать пригород и деловой центр?
Без общественного транспорта современный мегаполис прожить не может. Американцы построили города для одних автомобилистов — и все равно люди там стоят в пробках и ищут свободные парковки. Зато они лишились пешеходных зон и нормальных общественных пространств.
Европейцы пошли по другому пути. Они, наоборот, развивают муниципальный транспорт. В Берлине, например, хорошо развиты железнодорожные перевозки. Два самых популярных вида общественного транспорта: метрополитен (U-Bahn) и городская электричка (S-Bahn). В системе наземных поездов 165 станций. Составы не просто привозят людей в центр (как наши электрички), они связывают противоположные районы берлинского пригорода. Можно сесть на поезд и, миновав столицу, выехать с другой стороны.
Европейцы пошли по другому пути. Они, наоборот, развивают муниципальный транспорт. В Берлине, например, хорошо развиты железнодорожные перевозки. Два самых популярных вида общественного транспорта: метрополитен (U-Bahn) и городская электричка (S-Bahn). В системе наземных поездов 165 станций. Составы не просто привозят людей в центр (как наши электрички), они связывают противоположные районы берлинского пригорода. Можно сесть на поезд и, миновав столицу, выехать с другой стороны.
Станция Берлин-Центральный. Источник: wikimedia.org
По похожей схеме работают электрички RER в Париже. Только у французов железная дорога лучше интегрирована в общую систему общественного транспорта. Линии RER в центре города проходят под землей, с них можно напрямую пересесть на метро, не выходя на улицу.
Вообще, не зря в Европе развивают железнодорожные перевозки. По статистике, два самых эффективных вида общественного транспорта в мегаполисе: метро и электричка. Но у подземки есть большой недостаток — она очень дорогая. Тянуть тоннели имеет смысл только в историческом центре или в густо населенных районах.
Вообще, не зря в Европе развивают железнодорожные перевозки. По статистике, два самых эффективных вида общественного транспорта в мегаполисе: метро и электричка. Но у подземки есть большой недостаток — она очень дорогая. Тянуть тоннели имеет смысл только в историческом центре или в густо населенных районах.
Максимальная провозная способность видов транспорта (человек в час)
Для сравнения — в автомобилях по одной полосе за час может проехать максимум 1500 человек.
Электричка — лучший вариант для связи пригородов с деловым центром или районов, находящихся далеко друг от друга. Ни маршрутки, ни автобусы заменить поезд не могут. За час одна железнодорожная ветка перевозит в девять раз больше пассажиров, нежели один автобусный маршрут.
Чтобы пересадить всех пассажиров, которые проезжают на электричке за час, на личные авто пришлось бы построить 27-полосное шоссе (в одну сторону).
Кроме этого, электрички экологичны, что особенно важно для агломераций и мегаполисов. Пригородные поезда также не зависят от пробок (в отличие от тех же автобусов и маршруток) и ходят по расписанию. На электричке всегда можно спрогнозировать время поездки.
Сейчас в Московской области начинают развивать сеть мультимодальных автобусных маршрутов. Автобусы собирают пассажиров в жилых кварталах и везут их к остановкам электричек. Транспорт ходит каждые 10−15 минут, в час пик и того чаще.
— В Москве дороги перегружены автобусами, машинами, а железная дорога при этом быстрая и удобная. Но возникла неправильная ситуация: коммерсанты попытались везти людей параллельно электричке прямо к метро. Поэтому было решено ввести интермодальные маршруты для того, чтобы пассажир сел не на маршрутку, которая едет из области к метро напрямую, а на маршрутку, везущую до электрички, — рассказал сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов.
Все это делается для оптимизации поездок людей. Маршрутки, которые вместе с личными автомобилями стоят в пробках — это плохое транспортное решение.
Чтобы пересадить всех пассажиров, которые проезжают на электричке за час, на личные авто пришлось бы построить 27-полосное шоссе (в одну сторону).
Кроме этого, электрички экологичны, что особенно важно для агломераций и мегаполисов. Пригородные поезда также не зависят от пробок (в отличие от тех же автобусов и маршруток) и ходят по расписанию. На электричке всегда можно спрогнозировать время поездки.
Сейчас в Московской области начинают развивать сеть мультимодальных автобусных маршрутов. Автобусы собирают пассажиров в жилых кварталах и везут их к остановкам электричек. Транспорт ходит каждые 10−15 минут, в час пик и того чаще.
— В Москве дороги перегружены автобусами, машинами, а железная дорога при этом быстрая и удобная. Но возникла неправильная ситуация: коммерсанты попытались везти людей параллельно электричке прямо к метро. Поэтому было решено ввести интермодальные маршруты для того, чтобы пассажир сел не на маршрутку, которая едет из области к метро напрямую, а на маршрутку, везущую до электрички, — рассказал сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов.
Все это делается для оптимизации поездок людей. Маршрутки, которые вместе с личными автомобилями стоят в пробках — это плохое транспортное решение.
Электропоезд «ЭП2Д».
Московские центральные диаметры
Раньше было принято различать два вида электричек: пригородные и городские. У них принципиальная разница в интервалах движения. Городские поезда ходят часто, через фиксированные промежутки времени (МЦК — классический пример). Пассажиру не надо смотреть на расписание, он может просто прийти на станцию и уехать, подождав не дольше скольких-то минут. В настоящее время решается задача, чтобы и в пригородных электричках тоже была тактовая частота движения (где это возможно и необходимо). В Москве и Московской области электрички должны быть постепенно интегрированы в единую транспортную инфраструктуру агломерации. По такому же пути пойдут и другие крупные российские мегаполисы.
Сейчас в столице начали развивать «наземное метро», но фактически это — городские электрички. Проект назвали Московскими центральными диаметрами (МЦД). Причем его значение для транспортной сети столь велико, что одобрение на реализацию было получено от Президента Р Ф Владимира Путина, которому проект представили мэр Москвы Сергей Собянин и глава РЖД Олег Белозеров. В рамках создания сети диаметров планируется соединить все десять направлений железной дороги, создав «сквозные» маршруты.
Сейчас в столице начали развивать «наземное метро», но фактически это — городские электрички. Проект назвали Московскими центральными диаметрами (МЦД). Причем его значение для транспортной сети столь велико, что одобрение на реализацию было получено от Президента Р Ф Владимира Путина, которому проект представили мэр Москвы Сергей Собянин и глава РЖД Олег Белозеров. В рамках создания сети диаметров планируется соединить все десять направлений железной дороги, создав «сквозные» маршруты.
Владимир Путин обсуждает с мэром Москвы и главой РЖД проект МЦД. Источник: пресс-служба Кремля.
В Департаменте транспорта Москвы отмечают: «В целом посредством реализации таких проектов, как МЦД, роль электричек в рамках Московского транспортного узла (МТУ) будет постепенно возрастать. Наша конечная цель заключается в создании общей системы, в рамках которой пригород будет интегрирован в городскую транспортную систему. И уже перейдет от понятия подвозящего транспорта к формату городской электрички». В Департаменте транспорта также подсчитали, что открытие линий МЦД позволит на 10−12% разгрузить столичную транспортную систему.
Как подчеркивают эксперты Института экономики транспорта ВШЭ, финансирование МЦД будет осуществляться совместно из бюджета столицы и бюджета РЖД. При этом руководство РЖД, по сути, передает часть дорогостоящей инфраструктуры в пользование города. «В этом большая личная заслуга главы РЖД Олега Белозерова, работа которого нацелена, прежде всего, на благо пассажиров, создание для них максимально удобных и современных условий передвижения», — говорят в Институте экономики транспорта ВШЭ.
Первые два диаметра соединят Одинцово с Лобней и Нахабино с Подольском. Всего в планах правительства Москвы и РЖД организация 17 сквозных диаметров.
Линии МЦД пустят по маршрутам, где уже ходят поезда. Но, чтобы в часы пик составы курсировали каждые 6 минут (тогда городские электрички станут совсем похожи на метро), инфраструктуру нужно реконструировать.
— По первым двум маршрутам МЦД мы отвечаем за интеграцию со всей транспортной инфраструктурой: пересадки на метро и на остановки, — заявил глава столичного Дептранса Максим Ликсутов. — РЖД меняют систему сигнализации и связи на линии, приводят в порядок инфраструктуру. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК)закупит поезда и сделает удобными станции. Вагоны должны быть оборудованы климатическими системами, разъемами для зарядки гаджетов и устройствами для обеспечения беспроводного интернета.
МЦД позволят еще более тесно связать Подмосковье со столицей, сделают поездки гораздо более удобными и быстрыми для пассажиров, — подчеркнули в Министерстве транспорта Московской области.
Как подчеркивают эксперты Института экономики транспорта ВШЭ, финансирование МЦД будет осуществляться совместно из бюджета столицы и бюджета РЖД. При этом руководство РЖД, по сути, передает часть дорогостоящей инфраструктуры в пользование города. «В этом большая личная заслуга главы РЖД Олега Белозерова, работа которого нацелена, прежде всего, на благо пассажиров, создание для них максимально удобных и современных условий передвижения», — говорят в Институте экономики транспорта ВШЭ.
Первые два диаметра соединят Одинцово с Лобней и Нахабино с Подольском. Всего в планах правительства Москвы и РЖД организация 17 сквозных диаметров.
Линии МЦД пустят по маршрутам, где уже ходят поезда. Но, чтобы в часы пик составы курсировали каждые 6 минут (тогда городские электрички станут совсем похожи на метро), инфраструктуру нужно реконструировать.
— По первым двум маршрутам МЦД мы отвечаем за интеграцию со всей транспортной инфраструктурой: пересадки на метро и на остановки, — заявил глава столичного Дептранса Максим Ликсутов. — РЖД меняют систему сигнализации и связи на линии, приводят в порядок инфраструктуру. Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК)закупит поезда и сделает удобными станции. Вагоны должны быть оборудованы климатическими системами, разъемами для зарядки гаджетов и устройствами для обеспечения беспроводного интернета.
МЦД позволят еще более тесно связать Подмосковье со столицей, сделают поездки гораздо более удобными и быстрыми для пассажиров, — подчеркнули в Министерстве транспорта Московской области.
Законы едва успевают за поездами
Как известно, в основе всех крупных транспортных проектов должна находиться продуманная нормативно-правовая база. Взять тот же проект МЦД. Инфраструктурой владеет РЖД, поезда закупает ЦППК, станции в Москве должны обустраивать столичные власти, станции в области — областные власти. Чтобы создать линию городских электричек, всем участникам надо объединиться, определить, кто и за что конкретно отвечает, кто и сколько инвестирует средств и из каких источников. Надо разработать единую навигацию, удобные варианты пересадок на другие виды транспорта. Тут тоже начинаются сложности. Электрички — это один транспорт, метро — другой, автобусы в Москве — третий, автобусы в области — четвертый. Всем же надо расписание друг под друга подстроить, оптимальные маршруты продумать.
Ранее в России не было четких правил, как должны осуществляться такие совместные транспортные проекты, и в целом пригородный железнодорожный транспорт не имел эффективной нормативно-правовой базы. Решить эту проблему, как отметили эксперты в ходе опроса ФОМ, должен разработанный Минтрансом законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», регулирующий правоотношения в рамках отрасли.
Ранее в России не было четких правил, как должны осуществляться такие совместные транспортные проекты, и в целом пригородный железнодорожный транспорт не имел эффективной нормативно-правовой базы. Решить эту проблему, как отметили эксперты в ходе опроса ФОМ, должен разработанный Минтрансом законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», регулирующий правоотношения в рамках отрасли.
Заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области. Источник: пресс-служба минтранс.
По мнению опрошенных ФОМ специалистов, новый закон позволит установить единые стандарты организации перевозок, определит полномочия и ответственность федеральных и местных органов власти.
Согласно оценкам участников исследования ФОМ, законопроект, по сути, предлагает новую модель, которая подразумевает разработку региональных стратегий по транспортному обслуживанию, заключение долгосрочных договоров между заказчиком услуг и перевозчиком, а также использование механизма конкуренции перевозчиков за маршрут. Кроме того, законопроект значительно упростит создание маршрутов городских электричек и реализациюкрупных транспортных проектов, отметили участники опроса.
Согласно оценкам участников исследования ФОМ, законопроект, по сути, предлагает новую модель, которая подразумевает разработку региональных стратегий по транспортному обслуживанию, заключение долгосрочных договоров между заказчиком услуг и перевозчиком, а также использование механизма конкуренции перевозчиков за маршрут. Кроме того, законопроект значительно упростит создание маршрутов городских электричек и реализациюкрупных транспортных проектов, отметили участники опроса.
Железная дорога быстро не окупается
Сложность общественного транспорта повышается с его эффективностью. Самый простой вариант — автобус. Другое дело электрички. Тут тебе и пути, и рельсы, и платформы, и депо. Тысячи человек персонала.
Инвестиции в железную дорогу — это длинные деньги. Средстваокупаются лишь через 10−15 лет. Поэтому перевозчикам надо строить планы на годы вперед. Учитывается все, какие маршруты будут востребованы, какие интервалы движения нужны, какие тарифы утвердят, на какие субсидии можно рассчитывать.
Пока же с долгосрочным планированием существуютпроблемы. Руководитель научно-проектного объединения Института Генплана Москвы Игорь Бахирев подчеркивает:"Решить данную проблему помогут сформированные регионами комплексные планы по транспортному обслуживанию населения (КПТО). Благодаря им, можно будет рассчитать, сколько пассажиров, поездами какой составности, когда, куда и как часто нужно перевозить".
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) обращают внимание на то, что ситуация началась менять недавно — ранее важнейшие финансовые решения — скидки на пользование перевозчиками инфраструктурой и нулевой НДС принимались властями лишь на один год. Сейчас государство на долгосрочной системной основе «закрыло» эти вопросы. Только две этих меры дали 45 млрд рублей снижения затрат пригородного комплекса, — говорят в ИПЕМ.
Инвестиции в железную дорогу — это длинные деньги. Средстваокупаются лишь через 10−15 лет. Поэтому перевозчикам надо строить планы на годы вперед. Учитывается все, какие маршруты будут востребованы, какие интервалы движения нужны, какие тарифы утвердят, на какие субсидии можно рассчитывать.
Пока же с долгосрочным планированием существуютпроблемы. Руководитель научно-проектного объединения Института Генплана Москвы Игорь Бахирев подчеркивает:"Решить данную проблему помогут сформированные регионами комплексные планы по транспортному обслуживанию населения (КПТО). Благодаря им, можно будет рассчитать, сколько пассажиров, поездами какой составности, когда, куда и как часто нужно перевозить".
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) обращают внимание на то, что ситуация началась менять недавно — ранее важнейшие финансовые решения — скидки на пользование перевозчиками инфраструктурой и нулевой НДС принимались властями лишь на один год. Сейчас государство на долгосрочной системной основе «закрыло» эти вопросы. Только две этих меры дали 45 млрд рублей снижения затрат пригородного комплекса, — говорят в ИПЕМ.
Электропоезд «Иволга».
По мнению участников экспертного опроса ФОМ, государство поддерживает электрички, но принятых мер еще недостаточно. Многие ППК испытывают дефицит денежных средств, которые можно было бы вкладывать в программы развития и обновления подвижного состава. Кроме того, до конца не урегулирован механизм выделения и распределения целевых межбюджетных трансфертов из центра дотационным регионам для компенсации выпадающих доходов ППК. На этом фоне трудности с обновлением парка электропоездов становятся проблемой номер один в отрасли.
Специалисты полагают, что срочные меры надо принимать уже сейчас. В противном случае, уже к 2020 году в стране будет нехватка 1400 вагонов пригородных поездов!
— Если во всех регионах будут заключаться долгосрочные контракты с ППК, в которых будут в том числе прописываться механизмы обновления подвижного состава, возмещение этих затрат пригородным пассажирским перевозчикам, то это стимулирует закупки парка, — уверены в ИПЕМ. — Если у нас нет долгосрочных договоров, а государство дает льготы, то в этих регионах, где отсутствуют такие договора, это просто идет в снижение расходной базы. И мы не получаем эффекта, на который рассчитывали — обновления подвижного состава.
Согласно оценкам специалистов Института транспорта ВШЭ, улучшению ситуации также будет способствовать принятие Федерального закона «О концессионных соглашениях», внедрение практики перспективного трехлетнего бюджетного планирования инвестиционных затрат. Эти меры позволят частному инвестору планировать график инвестиций, создадут реальные основы для реализации форм государственно-частного партнерства.
Специалисты полагают, что срочные меры надо принимать уже сейчас. В противном случае, уже к 2020 году в стране будет нехватка 1400 вагонов пригородных поездов!
— Если во всех регионах будут заключаться долгосрочные контракты с ППК, в которых будут в том числе прописываться механизмы обновления подвижного состава, возмещение этих затрат пригородным пассажирским перевозчикам, то это стимулирует закупки парка, — уверены в ИПЕМ. — Если у нас нет долгосрочных договоров, а государство дает льготы, то в этих регионах, где отсутствуют такие договора, это просто идет в снижение расходной базы. И мы не получаем эффекта, на который рассчитывали — обновления подвижного состава.
Согласно оценкам специалистов Института транспорта ВШЭ, улучшению ситуации также будет способствовать принятие Федерального закона «О концессионных соглашениях», внедрение практики перспективного трехлетнего бюджетного планирования инвестиционных затрат. Эти меры позволят частному инвестору планировать график инвестиций, создадут реальные основы для реализации форм государственно-частного партнерства.
Екатеринбург. Первые пассажиры скоростного электропоезда ЭС1 «Ласточка» перед отправкой в первый рейс по маршруту Екатеринбург — Нижний Тагил.
Как отмечается в исследовании ФОМ, готового решения, в отношении того, что делать с постепенно стареющими вагонами, пока нет. Да, расходы на обновление составов надо включать в долгосрочные договоры. Да, перевозчикам надо помогать деньгами. Но, по мнению экспертов, для системного решения проблемы обновления парка электропоездов нужна комплексная государственная программа с участием федеральных властей, региональных администраций, РЖД и ППК. И грамотное распределение нагрузки на каждую из сторон.
Электричкам помогает ФАС
У пригородных железных дорог есть и другая головная боль — ряд регионов вообще не компенсирует убытки перевозчиков. В дотационных регионах нет денег на оплату перевозок пассажиров. Суды по этим вопросам тянутся годами. Решение по поводу выплат из федерального центра дотационным регионам для компенсации выпадающих доходов ППК все еще не принято.
Губернаторы ссылаются на то, что система тарифов за аренду состава и услуги по его обслуживанию, не до конца понятна и прозрачна. Эту проблему не раз обсуждали на уровне правительства. Было поручено найти решение, в итоге, Антимонопольная служба разработала методики для расчета тарифов на пригородные перевозки (от которых зависят цены на билеты) и расчета ставок на аренду и обслуживание вагонов (эти средства получает РЖД, так как компании-перевозчики арендуют у нее подвижной состав).
Губернаторы ссылаются на то, что система тарифов за аренду состава и услуги по его обслуживанию, не до конца понятна и прозрачна. Эту проблему не раз обсуждали на уровне правительства. Было поручено найти решение, в итоге, Антимонопольная служба разработала методики для расчета тарифов на пригородные перевозки (от которых зависят цены на билеты) и расчета ставок на аренду и обслуживание вагонов (эти средства получает РЖД, так как компании-перевозчики арендуют у нее подвижной состав).
Глава ФАС Артемьев Игорь Юрьевич на общественном совете при ФАС.
Эксперты в ходе опроса ФОМ отметили, что данные методики направлены на то, чтобы снизить издержки, обеспечить прозрачность тарифообразования, позволяя тем самым снять многие вопросы в отношениях между регионами и ППК и высвободить средства для обновления подвижного состава.
Согласно проекту ФАС, договор аренды электричек у РЖД будет заключаться на год. В него входит только амортизация, налог на имущество и лизинговые платежи, если они есть. Остальные ставки (к примеру, на пользование инфраструктурой) по-прежнему зависят от затрат РЖД. Но госкомпании придется их экономически обосновывать.
По новым правилам, регионы должны будут оплачивать только те расходы, которые относятся конкретно к их территории. Теперь от субъекта не будут требовать оплаты электричек, которые относятся к «многорегиональным» полигонам ППК, но ездят только по территории соседней области. Если маршрут из-за отсутствия путей объезда проходит по нескольким регионам, одному из которых он нужен, такую перевозку оплачивает только заказывающий ее регион.
Также при утверждении тарифа на перевозку пассажиров нужно будет принимать во внимание доходы населения и стоимость поездки альтернативными видами транспорта. Нельзя будет сокращать транспортный заказ, если электрички в час пик заполняются на 100%. В тариф предлагается закладывать согласованные расходы на инвестиционную программу перевозчика и 1% рентабельности.
Тарифы на билеты для населения прямо увязаны с субсидированием из госбюджета. Стоимость проезда на электричке заметно ниже себестоимости. Чтобы тариф на проезд учитывал и доходы людей, и траты на модернизацию, регионы и правительство должны вовремя покрывать убытки пригородных поездов.
Согласно проекту ФАС, договор аренды электричек у РЖД будет заключаться на год. В него входит только амортизация, налог на имущество и лизинговые платежи, если они есть. Остальные ставки (к примеру, на пользование инфраструктурой) по-прежнему зависят от затрат РЖД. Но госкомпании придется их экономически обосновывать.
По новым правилам, регионы должны будут оплачивать только те расходы, которые относятся конкретно к их территории. Теперь от субъекта не будут требовать оплаты электричек, которые относятся к «многорегиональным» полигонам ППК, но ездят только по территории соседней области. Если маршрут из-за отсутствия путей объезда проходит по нескольким регионам, одному из которых он нужен, такую перевозку оплачивает только заказывающий ее регион.
Также при утверждении тарифа на перевозку пассажиров нужно будет принимать во внимание доходы населения и стоимость поездки альтернативными видами транспорта. Нельзя будет сокращать транспортный заказ, если электрички в час пик заполняются на 100%. В тариф предлагается закладывать согласованные расходы на инвестиционную программу перевозчика и 1% рентабельности.
Тарифы на билеты для населения прямо увязаны с субсидированием из госбюджета. Стоимость проезда на электричке заметно ниже себестоимости. Чтобы тариф на проезд учитывал и доходы людей, и траты на модернизацию, регионы и правительство должны вовремя покрывать убытки пригородных поездов.
Поездам нужны новые контролеры
Исследование ФОМ отмечает, что значительные финансовые проблемы перевозчикам доставляют и безбилетники. Около 20% пассажиров ездит на электричках «зайцем» или не полностью оплачивают проезд.
Перевозчики тратят уйму денег и сил, чтобы решить эту проблему. На платформах ставят турникеты. По краям перрона охранники следят за тем, чтобы «зайцы» не проникали на платформы. Но ограждения режут кусачками, от охраны убегают, в заборах пробивают лазы, делают даже подкопы. В итоге, пассажирские компании теряют около 15% выручки.
Конечно, многое сделано, раньше было гораздо хуже — появление турникетов на станциях существенно исправило положение. Но до полного решения еще далеко. Взять тех же контролеров — ведь у них и полномочий-то особых нет. Вы не поверите, но контролер в электричке даже штраф выписать не может! Вместо этого составляется протокол. А дальше юристы пассажирской компании через суд взыскивают деньги с «зайца». В советские времена безбилетников контролеры могли высадить из электрички. Сейчас главное в работе проверяющего — не ловить «зайцев», а продавать им билеты.
Перевозчики тратят уйму денег и сил, чтобы решить эту проблему. На платформах ставят турникеты. По краям перрона охранники следят за тем, чтобы «зайцы» не проникали на платформы. Но ограждения режут кусачками, от охраны убегают, в заборах пробивают лазы, делают даже подкопы. В итоге, пассажирские компании теряют около 15% выручки.
Конечно, многое сделано, раньше было гораздо хуже — появление турникетов на станциях существенно исправило положение. Но до полного решения еще далеко. Взять тех же контролеров — ведь у них и полномочий-то особых нет. Вы не поверите, но контролер в электричке даже штраф выписать не может! Вместо этого составляется протокол. А дальше юристы пассажирской компании через суд взыскивают деньги с «зайца». В советские времена безбилетников контролеры могли высадить из электрички. Сейчас главное в работе проверяющего — не ловить «зайцев», а продавать им билеты.
Контролер в подмосковной электричке.
Вагоны с повышенным комфортом
Несмотря на все трудности, пригородные электрички продолжают развиваться. Согласно данным исследования ФОМ, это заметно по лидеру отрасли — компании ЦППК, которая реализует свою программу обновления — до 2028 года 70% подвижного состава станет новым. В этом году в эксплуатацию ввели 26 электропоездов, в 2018 году планируется закупить столько же поездов, при этом планомерно списывается 22 устаревших состава. Как подчеркивают эксперты Центра экономики инфраструктуры, всего за ближайшие три года ЦППК будут закуплены 103 поезда, что позволит значительно повысить уровень качества обслуживания пассажиров. Кроме того, ЦППК до конца 2018 года отдельно приобретет еще 50 поездов для проекта МЦД.
ЦППК также активно внедряет новые услуги с применением передовых технологий и цифровизации сервисов. В частности, проводится замена касс билетопечатающими автоматами, устанавливаются новые системы контроля и учета прохода пассажиров и валидаторы на платформах, в электричках становится доступным бесплатный Wi-Fi интернет, для пользователей смартфонов предлагается возможность использования специальных приложений.
ЦППК также активно внедряет новые услуги с применением передовых технологий и цифровизации сервисов. В частности, проводится замена касс билетопечатающими автоматами, устанавливаются новые системы контроля и учета прохода пассажиров и валидаторы на платформах, в электричках становится доступным бесплатный Wi-Fi интернет, для пользователей смартфонов предлагается возможность использования специальных приложений.
Крепления для велосипедов появились в вагонах московских электричек.
Опрошенные ФОМ эксперты акцентировали внимание на том, что программа модернизации и внедрения современных инноваций стала возможной, благодаря эффективному сотрудничеству ЦППК с властями Москвы и области. Перевозчик заключил долгосрочные соглашения на предоставление услуг по транспортному обслуживанию с субъектами Федерации, что позволило реализовать долгосрочную программу развития. Сотрудничество ЦППК с регионами — это та самая модель работы, которая должна внедряться по всей стране, — говорят эксперты Центра экономики инфраструктуры. И результат виден — сегодня ЦППК является единственной компанией в стране, которая системно обновляет подвижной состав.
На Курском, Рижском, Белорусском, Савеловском и Киевском направлениях уже ездят поезда категории «стандарт плюс». Это составы серий ЭД4М (300−500-е номера), которые начали выпускать с 2014 года, и ЭП2Д. В вагонах широкий тамбур, комфортные сиденья с подголовниками, большие туалеты, приспособленные для инвалидов. В салонах работает климат-контроль. Бегущая строка сообщает о текущих и предстоящих остановках, а также о температуре воздуха в вагоне и за окном.
Наконец-то в поездах появились крепления для велосипедов. А то в старых вагонах велосипедист неизбежно чувствует себя обузой для окружающих.
Проезд в них стоит столько же, что и в обычной электричке. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов — пометкой «стандарт плюс».
На Курском, Рижском, Белорусском, Савеловском и Киевском направлениях уже ездят поезда категории «стандарт плюс». Это составы серий ЭД4М (300−500-е номера), которые начали выпускать с 2014 года, и ЭП2Д. В вагонах широкий тамбур, комфортные сиденья с подголовниками, большие туалеты, приспособленные для инвалидов. В салонах работает климат-контроль. Бегущая строка сообщает о текущих и предстоящих остановках, а также о температуре воздуха в вагоне и за окном.
Наконец-то в поездах появились крепления для велосипедов. А то в старых вагонах велосипедист неизбежно чувствует себя обузой для окружающих.
Проезд в них стоит столько же, что и в обычной электричке. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов — пометкой «стандарт плюс».
Вместо вывода
Электрички в столичном регионе переживают настоящий ренессанс. И речь даже не только о новых вагонах, хотя современные поезда с повышенным комфортом и безопасностью делают железную дорогу гораздо удобнее и привлекательнее.
Дело в том, что пригородные составы начали встраивать в общую систему транспорта всей агломерации, происходит интеграция электричек в городскую инфраструктуру. Теперь электричка живет не сама по себе — ее объединяют с областными и столичными автобусами. Строятся пересадки на метро. Есть планы сделать сквозные маршруты между аэропортами.
Проект Московских центральных диаметров способен сделать из наземной железной дороги удобный внутригородской транспорт, но это в будущем. Пока что на электрички приходится относительно небольшая доля московского трафика, а составы, в основном, обеспечивают связь центра столицы с пригородами.
Дело в том, что пригородные составы начали встраивать в общую систему транспорта всей агломерации, происходит интеграция электричек в городскую инфраструктуру. Теперь электричка живет не сама по себе — ее объединяют с областными и столичными автобусами. Строятся пересадки на метро. Есть планы сделать сквозные маршруты между аэропортами.
Проект Московских центральных диаметров способен сделать из наземной железной дороги удобный внутригородской транспорт, но это в будущем. Пока что на электрички приходится относительно небольшая доля московского трафика, а составы, в основном, обеспечивают связь центра столицы с пригородами.
Текст: Олег Рубашов
Фото: Алексей Булатов, Владимир Веленгурин, Михаил Фролов, Тимур Ханов
Инфографика: Рушан Каюмов
Фото: Алексей Булатов, Владимир Веленгурин, Михаил Фролов, Тимур Ханов
Инфографика: Рушан Каюмов
