Стальной путь к Победе
Северная железная дорога
в годы Великой Отечественной войны
в годы Великой Отечественной войны
Великая Отечественная война – боль и гордость нашей страны, нас, потомков, и тех, кто жил тогда и добился Победы…
Война перевернула жизнь огромного государства и каждого его гражданина, изменила структуру экономики, стиль работы и управления. Железные дороги впитали в себя все эти изменения и стали наглядным примером того, как жила страна, как она работала, воевала и побеждала – целые годы и каждый день.
Чтобы одолеть врага, нужно было биться не только на поле боя, но и обеспечить невиданных темпов и объемов массовые перевозки – оперативно перебрасывать войска, эвакуировать людей и промышленность, обеспечивать фронт и тыл всем необходимым для Победы.
Номера газеты "Гудок"
Магистраль пережила бомбежки, эвакуацию, разруху, умение обходиться без самых важных ресурсов. Работа на пределе физических и духовных сил, на грани человеческих возможностей – вот какова цена бесперебойной работы стальных магистралей в годы войны. Тем, кто вел эшелоны с боеприпасами, техникой, продовольствием на фронт, а с сырьем, топливом и материалами – для оборонной промышленности, кто увозил раненых в тыл, вывозил население и целые заводы в эвакуацию, выпали нелегкие испытания.
Война и транспорт: стратегическая роль
Развитие железнодорожной сети страны тесным образом связано не только с развитием народного хозяйства Этот процесс всегда шел с учетом стратегических интересов государства. Так, в ходе 3-й пятилетки (1938-1942 гг.) началось строительство Северо-Печорской магистрали, одного из направлений современной Северной железной дороги.
Общий вид строительства моста через С. Двину
Начало войны резко форсировало сроки стройки. Первый поезд из Воркуты был отправлен 28 декабря 1941 года. И воркутинский уголь стал спасительным для страны, когда немцы захватили Донбасс.
Тогда же строились вторые пути на участке Данилов – Архангельск. Именно по этому пути шли составы с грузами, поступавшими по ленд-лизу. Перед войной на Северной дороге для прямой связи с портами Мурманск и Архангельск началось строительство железнодорожной линии Сорокская - Обозерская. Она сыграла огромную стратегическую роль во время войны. Движение по ней открылось в сентябре 1941 года. В постоянную эксплуатацию она была сдана в январе 1942 года.
Шли работы по усилению Вспольинского узла в Ярославле, ставшем крупным промышленным и логистическим центром.
Добавим, что в 1941-м Северной железной дороги в ее современных границах не было. Существовали две дороги – Северная (с центром в Вологде) и Ярославская (с центром в Ярославле). Обе они надолго стали прифронтовыми. И, как отмечалось в документах тех лет, успешно справились с мобилизационными, воинскими и эвакуационными перевозками, вошли в число основных дорог по перевозке боеприпасов, вооружения и горючего. А летом 1942 г. организовывается Управление Северо-Печорской железной дороги (с центром в Котласе).
Шли работы по усилению Вспольинского узла в Ярославле, ставшем крупным промышленным и логистическим центром.
Добавим, что в 1941-м Северной железной дороги в ее современных границах не было. Существовали две дороги – Северная (с центром в Вологде) и Ярославская (с центром в Ярославле). Обе они надолго стали прифронтовыми. И, как отмечалось в документах тех лет, успешно справились с мобилизационными, воинскими и эвакуационными перевозками, вошли в число основных дорог по перевозке боеприпасов, вооружения и горючего. А летом 1942 г. организовывается Управление Северо-Печорской железной дороги (с центром в Котласе).
«Нам объявили, что началась война…»
На рассвете 22 июня 1941 года начальники Ярославской и Северной дорог получили экстренную директиву Наркомата путей сообщения с требованием задержать все грузы, следующие в Германию.
На следующий день начальники обеих дорог уже командировали на все крупные узлы и сортировочные станции специалистов своих управлений для организации бесперебойного пропуска поездов и приведения в боевую готовность всех восстановительных средств.
С 24 июня 1941 года на Северной и Ярославской железных дорогах был введен особый военный график и вступил в действие мобилизационный план.
На следующий день начальники обеих дорог уже командировали на все крупные узлы и сортировочные станции специалистов своих управлений для организации бесперебойного пропуска поездов и приведения в боевую готовность всех восстановительных средств.
С 24 июня 1941 года на Северной и Ярославской железных дорогах был введен особый военный график и вступил в действие мобилизационный план.
С 30 июня 1941 года при фронтах учреждены должности уполномоченных НКПС, подчинявшихся непосредственно наркому путей сообщения. Уполномоченным по Северному региону был назначен член коллегии НКПС Борис Павлович Бещев – уроженец села Великое Ростовского уезда Ярославской губернии, будущий министр путей сообщения СССР в 1948 – 1977 гг.
Через 5 дней после начала войны на фронт по железной дороге уже идут эшелоны первых дивизий, сформированных на территории современной СЖД. Навстречу им движутся составы с эвакуированными людьми и оборудованием.
Через 5 дней после начала войны на фронт по железной дороге уже идут эшелоны первых дивизий, сформированных на территории современной СЖД. Навстречу им движутся составы с эвакуированными людьми и оборудованием.
С началом войны изменились грузопотоки и структура грузооборота, а также характер грузов. Пришлось не только перестраивать свою работу на военный лад, бросить все силы на перевозки военных грузов, и грузов для оборонной промышленности.
Железнодорожники вынуждены были отказаться от многих уже традиционно применявшихся технологий, например, перейти с угля на дровяное топливо, электрическое освещение на семафорах заменить керосиновым в целях светомаскировки.
В условиях дефицита или отсутствия времени, привычного топлива, оборудования, техники и запчастей, квалифицированных кадров менялись технологии поездной и маневровой работы, перевозки грузов, эксплуатации тягового парка. И все это – под вражескими бомбежками.
При этом инфраструктура развивалась! Так, в 1942 году на Ярославской дороге реконструировался путь, на ряде станций закончили работы по электрической централизации стрелок, некоторые станции оборудовали отжимными стрелками, уложили дополнительные пути и маневровые вытяжки.
Для повышения эффективности работы с портами Мурманск и Архангельск в 1942 году для увеличения пропускной способности выполнялись работы по развитию станций, по постройке погрузо-выгрузочных мест. Удлинили пути и построили новые раздельные пункты на ряде участков и направлений. Для быстрейшей разгрузки прибывающих транспортов были уложены пути вдоль причалов морских портов. Провели дополнительную укладку путей и установку транспортеров на складах топлива.
Для повышения эффективности работы с портами Мурманск и Архангельск в 1942 году для увеличения пропускной способности выполнялись работы по развитию станций, по постройке погрузо-выгрузочных мест. Удлинили пути и построили новые раздельные пункты на ряде участков и направлений. Для быстрейшей разгрузки прибывающих транспортов были уложены пути вдоль причалов морских портов. Провели дополнительную укладку путей и установку транспортеров на складах топлива.
В 1942 году была введена в эксплуатацию вспомогательная сортировочная станция Вологодского узла — Лоста.
Одновременно в кратчайшие сроки восстанавливались поврежденные бомбардировками пути и инфраструктура, обеспечивался ремонт подвижного состава, приходившего с линии фронта, поврежденного в тылу бомбежками, равно как и проводилось его текущее обслуживание.
Одновременно в кратчайшие сроки восстанавливались поврежденные бомбардировками пути и инфраструктура, обеспечивался ремонт подвижного состава, приходившего с линии фронта, поврежденного в тылу бомбежками, равно как и проводилось его текущее обслуживание.
Работать приходилось в условиях крайней перегрузки путей поездами, в том числе с эвакогрузами, и необходимости первоочередного пропуска эшелонов для фронта в условиях нехватки тяги. Все это крайне затрудняло движение на Северной и Ярославской дорогах.
29 июля 1941 года немцы впервые бомбят Северную дорогу. С августа начинаются и налеты на Ярославскую дорогу.
31 августа 1941 года Архангельский порт принимает первый союзнический конвой. Всего в годы войны в северные порты придут 722 транспорта.
30 сентября бомбы обрушиваются на склад станции Скалино Северной дороги в Первомайском районе Ярославской области. А в один из ноябрьских дней 15 немецких бомбардировщиков сбрасывают более сотни бомб на станции Ярославль и Всполье.
31 августа 1941 года Архангельский порт принимает первый союзнический конвой. Всего в годы войны в северные порты придут 722 транспорта.
30 сентября бомбы обрушиваются на склад станции Скалино Северной дороги в Первомайском районе Ярославской области. А в один из ноябрьских дней 15 немецких бомбардировщиков сбрасывают более сотни бомб на станции Ярославль и Всполье.
В 1941 году, за три дня до Нового года, на станцию Череповец вражеский самолет сбросил 8 бомб, шесть из которых не взорвались. Восстановление звена пути произвели всего за 40 минут. Неразорвавшиеся бомбы восстановители уносили за пределы станции на носилках, увозили на вагончике – на все это потребовалось менее полутора часов, после чего была открыта маневровая работа и организовано отправление поездов.
Стихами современника
Бомбежки продолжатся вплоть до 1943 года, когда враг будет отброшен на запад.
С первых дней железнодорожники рвутся на передовую, записываются добровольцами – в том числе в Ярославскую коммунистическую дивизию. Только за первый год войны из паровозного депо Всполье ушли на фронт 138 работников, а из паровозного депо Вологда – около 300 человек.
С первых дней железнодорожники рвутся на передовую, записываются добровольцами – в том числе в Ярославскую коммунистическую дивизию. Только за первый год войны из паровозного депо Всполье ушли на фронт 138 работников, а из паровозного депо Вологда – около 300 человек.
Анна Орел - одна из многих машинистов женщин
Место ушедших в бой мужчин занимают подростки и женщины. Женщины осваивали совсем не дамские профессии – осмотрщик вагонов, составитель поездов, сцепщик, башмачник, кочегар, помощник машиниста, рабочий пути. Если в предвоенные годы число женщин-железнодорожниц составляло 22,6%, то уже к середине 1942 года на Ярославской и Северной дорогах их было более 55% от общей численности работников. И женщины-железнодорожницы показывали удивительную стойкость, несгибаемую волю и являли примеры мужества в крайне сложных ситуациях.
Стихами современника
По законам военного времени
По решению Государственного Комитета обороны наркомат путей сообщения организовал 35 колонн из 750 паровозов. Каждую колонну возглавлял начальник и комиссар. По сути, это был батальон, состоявший из рот (по пять паровозов в каждой). Ну, а команда, обслуживавшая один паровоз, приравнивалась к взводу. Командовал им старший машинист.
К паровозу прицеплялся специальный вагон – передвижная казарма для команды. Весь личный состав таких колонн переводился на военное положение, получал военную форму, оружие и ставился на воинское довольствие.
К паровозу прицеплялся специальный вагон – передвижная казарма для команды. Весь личный состав таких колонн переводился на военное положение, получал военную форму, оружие и ставился на воинское довольствие.
Обслуживая прифронтовые и фронтовые дороги, железнодорожные колонны подчинялись командующим армий и фронтов.
Первые такие колонны были сформированы именно на Северной железной дороге. Паровозная колонна вологжан прошла путь до Познани, а потом – и до Порт-Артура. Путь ярославской колонны пролег от Сталинграда до Прибалтики и Бухареста.
Первые такие колонны были сформированы именно на Северной железной дороге. Паровозная колонна вологжан прошла путь до Познани, а потом – и до Порт-Артура. Путь ярославской колонны пролег от Сталинграда до Прибалтики и Бухареста.
Кроме того, вспомнив опыт Гражданской войны, на Северной и Ярославской дорогах создавали и ремонтировали бронепоезда – паровозники одевали в броню локомотивы, а вагонники готовили бронеплощадки.
Первые бронепоезда, созданные на Ярославской дороге и образовавшие 54-й дивизион, повели на фронт машинисты депо Всполье.
Они отражали воздушные налеты на Москву, защищали Ленинград, штурмовали Кенигсберг и даже охраняли глав трех союзных держав – Сталина, Рузвельта и Черчилля – во время Ялтинской конференции в Крыму.
Первые бронепоезда, созданные на Ярославской дороге и образовавшие 54-й дивизион, повели на фронт машинисты депо Всполье.
Они отражали воздушные налеты на Москву, защищали Ленинград, штурмовали Кенигсберг и даже охраняли глав трех союзных держав – Сталина, Рузвельта и Черчилля – во время Ялтинской конференции в Крыму.
Не меньшего уважения достойны и те, кто боролся за Победу в тылу. Не случайно Илья Эренбург еще в начале 1942-го писал в «Гудке»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!» И они прокладывали этот путь – восстанавливали разрушенные врагом дороги и мосты, ремонтировали подвижной состав, строили новые участки стальных магистралей – в том числе к осажденному Ленинграду и воркутинскому углю.
С русской смекалкой, помноженной на железную дисциплину, изыскивали способы экономить топливо и при этом наращивать темп и объемы перевозок, уберегать людей и грузы при авианалетах.
Люди осваивали несколько специальностей, работали без отдыха по несколько смен, отпусков не было, питание стало крайне скудным, планы выработки были увеличены, в ряде случаев – в несколько раз.
С русской смекалкой, помноженной на железную дисциплину, изыскивали способы экономить топливо и при этом наращивать темп и объемы перевозок, уберегать людей и грузы при авианалетах.
Люди осваивали несколько специальностей, работали без отдыха по несколько смен, отпусков не было, питание стало крайне скудным, планы выработки были увеличены, в ряде случаев – в несколько раз.
Всё для Победы!
Машинисты прифронтовых участков Ярославской и Северной дорог постоянно находились на поле боя: за каждым паровозом охотились самолеты врага, подстерегая их в самых опасных местах – у мостов, в глубоких выемках, на кривых участках пути.
Тогда широко известны стали имена машинистов Владимира Терентьевича Федорова и Виктора Дмитриевича Галочкина – умелым маневрированием они всегда умели уйти от удара, спасти грузы и людей.
Зачастую железнодорожники переживали на своем боевом посту настоящие трагедии. На Сонковской дистанции бомбой при авианалете был разрушен путь. Бригадир пути Соколов немедленно организовал восстановительные работы, чтобы вывести поезд с эвакуированными ленинградцами – ведь налет мог повториться.
Тогда широко известны стали имена машинистов Владимира Терентьевича Федорова и Виктора Дмитриевича Галочкина – умелым маневрированием они всегда умели уйти от удара, спасти грузы и людей.
Зачастую железнодорожники переживали на своем боевом посту настоящие трагедии. На Сонковской дистанции бомбой при авианалете был разрушен путь. Бригадир пути Соколов немедленно организовал восстановительные работы, чтобы вывести поезд с эвакуированными ленинградцами – ведь налет мог повториться.
Вражеский бомбардировщик действительно появился вновь и на глазах бригадира сбросил бомбы на путевую казарму, в которой жила его семья. Лишь закончив работу, от которой зависели жизни сотен людей, Соколов бросился домой и увидел, что его жена и сын погибли, а второй ребенок тяжело ранен.
Настоящей героиней на станции Всполье считают Анну Костянову. В самом начале войны ее муж погиб на фронте, у Анны остались на руках четверо детей – старшему было 5 лет. Молодая женщина освоила чисто мужскую, тяжелейшую профессию составителя поездов. Часто, сменившись с ночного дежурства и накормив малышей, она снова возвращалась к работе – формировала составы со смертоносным для фашистов грузом. Так Анна Костянова мстила врагу за погибших и защищала будущее своих детей. Сцепщиком у нее была юная Лиза Муравьева, погибшая на своем боевом посту.
Даже близкие железнодорожников, не работавшие в системе НКПС, понимали, как важна стальная магистраль для фронта, для Победы. Так, следуя примеру рыбинской путеобходчицы Смирновой, жены железнодорожников Александровского узла сделали сплошную подъемку пути, грузили балласт для восстановительных работ и установили контроль за содержанием пути.
Настоящей героиней на станции Всполье считают Анну Костянову. В самом начале войны ее муж погиб на фронте, у Анны остались на руках четверо детей – старшему было 5 лет. Молодая женщина освоила чисто мужскую, тяжелейшую профессию составителя поездов. Часто, сменившись с ночного дежурства и накормив малышей, она снова возвращалась к работе – формировала составы со смертоносным для фашистов грузом. Так Анна Костянова мстила врагу за погибших и защищала будущее своих детей. Сцепщиком у нее была юная Лиза Муравьева, погибшая на своем боевом посту.
Даже близкие железнодорожников, не работавшие в системе НКПС, понимали, как важна стальная магистраль для фронта, для Победы. Так, следуя примеру рыбинской путеобходчицы Смирновой, жены железнодорожников Александровского узла сделали сплошную подъемку пути, грузили балласт для восстановительных работ и установили контроль за содержанием пути.
Мост из небоскреба
Для скорейшей доставки угля из шахт Воркуты, вместо утраченного Донбасского требовалось построить железную дорогу протяженностью более полутора тысяч километров. Ее строительство началось еще до войны, но сроки пришлось форсировать. За два с половиной года, в условиях военного времени и вечной мерзлоты, через болота, реки и тайгу была проложена Северо-Печорская магистраль.
При строительстве Северо-Печерской магистрали железнодорожники столкнулись со множеством проблем. И дело не только в суровом климате, болотах и вечной мерзлоте.
Не хватало ресурсов, материалов. Особые трудности вызвало строительство мостов через многочисленные водные преграды. По проекту требовались металлические конструкции общим весом в 20 тысяч тонн. Но металл нужен фронту!
Строительство моста
Железнодорожники нашли выход в сооружении комбинированных мостов, заменив металлические опоры и фермы деревянными.
Впрочем, не через каждую реку наведешь деревянный мост. Через Печору пришлось строить капитальный. И тут стало ясно, как важна эта дорога для страны – по решению правительства СССР для строительства моста были демонтированы металлоконструкции возводившегося перед войной высотного Дворца Советов в Москве!
Впрочем, не через каждую реку наведешь деревянный мост. Через Печору пришлось строить капитальный. И тут стало ясно, как важна эта дорога для страны – по решению правительства СССР для строительства моста были демонтированы металлоконструкции возводившегося перед войной высотного Дворца Советов в Москве!
Строительство опоры
При этом энтузиазм давал силы работать сверхурочно, на субботниках и воскресниках, собирать бронепоезда, банно-прачечные и банно-дезинфекционные поезда, которые затем передавались Красной Армии, как подарки от железнодорожников, дежурить в госпиталях, работать на заготовках дров. Железнодорожники участвовали в сборе средств в фонд обороны страны, теплых вещей для Красной Армии, подписывались на денежно-вещевую лотерею и военные займы. По их инициативе был организован сбор средств на строительство танковых колонн «Железнодорожник Ярославской» и «Железнодорожник Северной», а также подводной лодки «Ярославский комсомолец».
Стихами современника
Оценка союзников
«Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки… Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».
«Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», издание Министерства армии США.
«Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», издание Министерства армии США.
Железнодорожники в бою
О подвигах железнодорожников СЖД, совершенных во время Великой Отечественной, можно много рассказывать. Железнодорожники помнят и ценят своих ветеранов. Мы приведем только две истории. Одну о том, как мирные железнодорожники вступили в бой с фашистскими танками. Другую – о том, как недавний железнодорожник, ставший гвардейцем-танкистом, по приказу Ставки Верховного Главнокомандования покинул свой Т-34, вернувшись на паровоз.
«Пассажирский» бронепоезд
«В тот день, когда немецкие танки захватили Яхрому, путь к станции Дмитров им преградил бронепоезд №73, но во время боя попаданием снаряда паровоз бронепоезда был выведен из строя. Под ожесточенным обстрелом помощник командира бронепоезда пробрался к входным стрелкам станции Дмитров. Дежурная стрелочница Литневская по его просьбе по-пластунски добралась до стоявшего на станции пассажирского паровоза.
И, хотя паровоз не годился для боевых действий, машинист депо Москва-Бутырская Ярославской дороги Доронин и его помощник Лавров по приготовленному Литневской маршруту выехали на перегон, и паровоз в составе бронепоезда участвовал в защите города до контрнаступления и подхода наших войск. За мужество и самоотверженность Доронин был награжден орденом Ленина, Лавров – орденом Красного Знамени, а отважная стрелочница – орденом Красной Звезды».
И, хотя паровоз не годился для боевых действий, машинист депо Москва-Бутырская Ярославской дороги Доронин и его помощник Лавров по приготовленному Литневской маршруту выехали на перегон, и паровоз в составе бронепоезда участвовал в защите города до контрнаступления и подхода наших войск. За мужество и самоотверженность Доронин был награжден орденом Ленина, Лавров – орденом Красного Знамени, а отважная стрелочница – орденом Красной Звезды».
С танка – на паровоз
«Володе Шурыгину было семнадцать лет, когда он, закончив железнодорожное училище, стал кочегарить на паровозе марки ЭМ. В феврале 1943, в неполных восемнадцать, ушел добровольцем в армию…
Воевал в составе 12-го отдельного гвардейского танкового полка прорыва. За отвагу в боях при окружении и разгроме крупной фашистской группировки в районе Львова вручили гвардейцу Шурыгину орден Славы III степени, его героизм и мужество на Сандомирском плацдарме отметили вторым орденом солдатской Славы.
Но вот однажды, в самый разгар ожесточенных боев за Вислой, вызвали гвардии старшего сержанта Шурыгина в штаб танковой части.
– На паровозе работал? – спросил начальник штаба.
– Так точно – сначала кочегаром, потом помощником машиниста!
– Тогда срочно получай документы, харчи на дорогу – и на новое место, в железнодорожный полк.
– Зачем, я же танкист, у меня боевой опыт есть…
– Получен приказ Ставки: выявить всех паровозников и направить в железнодорожные войска.
Воевал в составе 12-го отдельного гвардейского танкового полка прорыва. За отвагу в боях при окружении и разгроме крупной фашистской группировки в районе Львова вручили гвардейцу Шурыгину орден Славы III степени, его героизм и мужество на Сандомирском плацдарме отметили вторым орденом солдатской Славы.
Но вот однажды, в самый разгар ожесточенных боев за Вислой, вызвали гвардии старшего сержанта Шурыгина в штаб танковой части.
– На паровозе работал? – спросил начальник штаба.
– Так точно – сначала кочегаром, потом помощником машиниста!
– Тогда срочно получай документы, харчи на дорогу – и на новое место, в железнодорожный полк.
– Зачем, я же танкист, у меня боевой опыт есть…
– Получен приказ Ставки: выявить всех паровозников и направить в железнодорожные войска.
… Он водил в качестве помощника машиниста составы с воинскими грузами и солдатами на локомотивах румынского, немецкого, австрийского, венгерского, итальянского и югославского производства. «Фронтовым шоферам было легче, чем нам, паровозникам, – вспоминал Владимир Михайлович, – гони машину в лес, в овраг или сам прыгай в придорожную канаву. Для нас же, паровозников, все спасение было в том, чтобы при бомбежках и обстрелах с воздуха вести поезд, не снижая скорости. Стоящий на путях эшелон – прекрасная мишень для прицельного бомбометания. И мы, если над нами появлялись гитлеровские стервятники, не жалели уголька для паровозной топки, шли вперед на всех парах…»
И после войны еще пять лет бывший танкист-гвардеец водил составы. В локомотивное депо Ярославль-Главный (тогда оно называлось Всполье) пришел машинистом 3-го класса, в числе первых освоил электровозную тягу… Был инструктором 6-й и 5-й электровозных колонн, в каждой из которых по двадцать пять локомотивных бригад.
Интересна судьба и его друзей по железнодорожному училищу – выпускников 1941 года.
Вот что он о них рассказывал:
«Собрались мы вместе через сорок лет и ахнули. Были, считай, пацанами, когда кочегарить на паровозах начинали. А знаете, кем стали? Михаил Гурьев – Герой Советского Союза, Петр Петухов – Герой Социалистического Труда. Пятеро из нас – почетные железнодорожники. Как, немало для одного выпуска?»
И после войны еще пять лет бывший танкист-гвардеец водил составы. В локомотивное депо Ярославль-Главный (тогда оно называлось Всполье) пришел машинистом 3-го класса, в числе первых освоил электровозную тягу… Был инструктором 6-й и 5-й электровозных колонн, в каждой из которых по двадцать пять локомотивных бригад.
Интересна судьба и его друзей по железнодорожному училищу – выпускников 1941 года.
Вот что он о них рассказывал:
«Собрались мы вместе через сорок лет и ахнули. Были, считай, пацанами, когда кочегарить на паровозах начинали. А знаете, кем стали? Михаил Гурьев – Герой Советского Союза, Петр Петухов – Герой Социалистического Труда. Пятеро из нас – почетные железнодорожники. Как, немало для одного выпуска?»
Стихами современника
Прибытие эшелона "Мы из Берлина" с советскими военослужащими
При подготовке текста использованы материалы книги «Путь к победе» и др. изданий
Фото: предоставлены пресс-службой СЖД
Верстка: Дарья Костырина
Фото: предоставлены пресс-службой СЖД
Верстка: Дарья Костырина