За последние два года по всей России было отменено более 300 электричек. Еще столько же планируется сократить в нынешнем 2014-м. Сильнее всего от этого пострадают Ставрополье и республики Северного Кавказа, почти всё Черноземье, Ростовская и Калининградская области, а также Краснодарский край. Если дело так пойдет и дальше, то это станет сокрушительным ударом не столько по транспорту, сколько по самой глубинке и людям, которые там живут. Туда, в глубинку, мы и поехали, чтобы на месте посмотреть, что происходит. Выживут ли российские деревни и поселки, если у них заберут последние электрички? Или, может, поезда ей и в самом деле уже не нужны?
Карта объемов пригородного
железнодорожного сообщения в России в 2014 г.
Этот проект представляет все регионы страны, где существует пригородное железнодорожное сообщение. Мы разделили его на несколько частей. Выбрав одну из кнопок под картой, Вы получите доступ к большому количеству дополнительной информации по тому региону, который интересует конкретно Вас.
БЕЛГОРОД: ДОРОГОЙ МУЖЕСТВА
В поезде Москва - Старый Оскол седовласый попутчик толковал о «Дороге мужества». Начинается она аккурат от Старого Оскола и тянется до станции Ржава, это уже Курская область.
Об этой железнодорожной ветке протяженностью 95 километров жители российского Черноземья говорят с тем же уважением и трепетом, с каким петербуржцы - о «Дороге жизни», спасшей Ленинград в военную блокаду.
На Белгородчине железную «Дорогу мужества» построили летом 1943 года всего за 32 дня - торопились к Курской битве. В большинстве своем строили ее, конечно, женщины. Потому что мужчины были на фронте. Как только дорога была готова, по ней в сторону Курска сразу же пошли эшелоны с красноармейцами, военной техникой и снаряжением. Тем самым была обеспечена победа советских войск в величайшем танковом сражении.
Спустя 71 год по «Дороге мужества» идут товарняки да редкие пассажирские составы. Пригородное сообщение почти сошло на нет. Так что для тех, кто строил дорогу и еще жив, для их детей и внуков эта колея становится лишь частью пейзажа. В январе местные власти решили отменить все до единой электрички из Оскола на Ржаву, заменив их автобусами. Вот только вдоль «Дороги мужества» слишком много населенных пунктов, куда автобусами просто не добраться: Кривецкая, Малиновка, Ильинка... Все эти деревушки с милыми названиями стоят в стороне от трассы, по которой обещали пустить автотранспорт.
— В январе, когда электрички отменили, пришлось ходить на трассу пешком! - рассказывает местная жительница Виктория. - А до нее-то три километра, не меньше. Да по ветру, по холоду, по морозу!
Словоохотливая Виктория рассказала, что места здешние конечно нельзя назвать умирающими. Но за последние годы народу в селах все равно поубавилось. Молодежь уезжает учиться в город и часто не возвращается. На работу многие ездят в Оскол да в Губкин; у кого свое хозяйство - везут туда же продавать молоко, творог, яйца и птицу.
— Как знать, как повернулась бы наша судьба, если бы «Дорогу мужества» нам отрезали окончательно, - пожимает плечами Виктория.
Пока сельчанам удалось отстоять свою электричку. После того, как жители стали засыпать жалобами всевозможные инстанции, ее вернули. Надолго ли? Никто не знает. Потому что принципиальный - денежный - вопрос так и остался не решен. В конце марта, выступая с ежегодным отчетным докладом губернатор Белгородской области Евгений Савченко заявил: «В областном бюджете нет средств для компенсации нескольких сотен миллионов рублей компании «Черноземье», которая занимается пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте и постоянно требует от нас компенсации так называемых убытков при полных непрозрачных тарифах на перевозки».
КТО ПЛАТИТ, А КТО ЗАКАЗЫВАЕТ
В советские времена, когда за перевозки - хоть людские, хоть грузовые - отвечали сами железнодорожники, все было предельно просто и ясно.
ЦИФРЫ
миллиардов рублей
Столько инвестировала РЖД в обновление подвижного состава за последние 5 лет. Эта сумма в 6 раз превысила начисленную регионами компенсацию за убытки на пригородных перевозках.
миллиард рублей
Столько составила кредиторская задолженность пригородных пассажирских компаний перед РЖД за аренду подвижного состава и работу машинистов. Еще около 20 млрд. рублей - дебиторская задолженность РЖД по федеральному бюджету за предоставление услуг инфраструктуры в пригородном сообщении. Эти суммы были накоплены из-за неплатежей региональных властей. Многие пригородные компании сегодня по сути поставлены на грань банкротства.
Чтобы цена билета не оказалась неподъемной для народа, разницу между реальной стоимостью проезда и тем, сколько на самом деле платил пассажир, компенсировали за счет доставки грузов. Но в 2010 году правительство решило отказаться от перекрестного субсидирования. Сейчас все «шишки» за отмену электричек по старой памяти сыплются на железнодорожников. Но многим пассажирам и невдомек, что железнодорожники тут не виноваты.
— В результате структурной реформы, принятой правительством России, произошло такое разделение обязанностей: РЖД предоставляет подвижной состав и инфраструктуру. Организация же пригородных перевозок лежит на региональных органах власти. Именно они определяют, сколько электричек должно ходить и с какой периодичностью, и заключают договор с компанией-перевозчиком, - объясняет руководитель Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.
Ну а чтобы цена проезда не стала неподъемной для пассажиров, разницу между тарифами и реальными затратами должны компенсировать власти республик, краев и областей. Но многие, очень многие не хотят или не могут делать это в полном объеме.
Как результат - в той же Белгородской области в прошлом году ходило 80 электропоездов, сейчас - только 53. А может остаться еще меньше.
От такого положения дел страдают не только местные жители, но и сами железнодорожники. Ведь многие из них теперь могут лишиться работы. В депо с красивым названием «Отрожка» (именно оно предоставляет и обслуживает подвижной состав упомянутой губернатором компании «Черноземье») сегодня трудятся 839 человек. Многие уже готовятся к сокращениям.
— Для обеспечения тех объемов перевозок, которые заложены бюджетами обслуживаемых областей, нужно будет всего-навсего около 200 человек, - подсчитал начальник Юго-Восточной дирекции моторвагонного подвижного состава Олег Воищев. - Сокращение - это значит потерять квалифицированные кадры. И если потом будет решено возобновить работу депо в полном объеме, их так просто с улицы не наберешь.
Сами работники при вопросе о грядущем сокращении меняются в лице.
— Ну куда я пойду, если не дай бог сократят? - пожимает плечами мастер участка по ремонту рельсовых автобусов Александр Полюбезьев. - До армии закончил техникум, потом Московский институт инженеров транспорта. Вся моя жизнь - железная дорога...
Комментарий
Максим Шнейдер
Руководитель Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД
— В результате структурной реформы, принятой правительством России, произошло такое разделение обязанностей: РЖД предоставляет подвижной состав и инфраструктуру. Организация же пригородных перевозок лежит на региональных органах власти. Именно они определяют, сколько электричек должно ходить и с какой периодичностью, и заключают договор с компанией-перевозчиком.
СТАВРОПОЛЬЕ: ПЕРЕСЯДЕМ НА АВТОБУСЫ
Центр России в этой проблеме вовсе не одинок.
Вице-президент РЖД Михаил Акулов недавно привел такую статистику. Больше половины российских регионов сегодня компенсируют меньше 50% выпадающих доходов пригородных компаний. А 9 регионов вообще не стали подписывать с ними договор. Среди них – Челябинская и Самарская области, республики Дагестан, Северная Осетия и Ставропольский край, Саратовская, Новгородская, Вологодская и Ленинградская области.
Это значит, что пригородные перевозки по железной дороге там могут остановиться в любой момент.
Кто бывал на Кавминводах, конечно же, знают: курортные города в предгорьях Кавказа расположены настолько близко друг к другу, что электрички там по сути то же самое, что в Москве метро. Добраться из близлежащих поселков в Минводы, Пятигорск или Кисловодск на работу, на рынок или на учебу никогда не составляло проблем. Электрички ходили часто и не пустовали.
Кстати, кавминводское «метро» всегда было особой гордостью местных жителей. Регион-то курортный, а транспорта безопаснее и экологичнее, чем электрички, пожалуй, и не найти. Но в последнее время и на Ставрополье в расписании на вокзалах и полустанках стали появляться многочисленные пробелы.
— По состоянию на 9 февраля на территории края функционировали 44 пары пригородных электропоездов, - рассказывает Андрей Лазуткин, заместитель министра транспорта Ставропольского края. - 10 февраля отменено 6 пар поездов и с 15 марта - еще 15. Таким образом, из 44 осталось 22 пары на территории Ставропольского края. Отмена эта происходит в уведомительном порядке, несмотря на то, что установлен тариф, и компания возит людей по этому тарифу, по каким-то внутренним причинам такие отмены происходят.
На самом деле причина отмен электричек правительству края хорошо известна. Это происходит из-за убытков, которые несет «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания» на протяжении нескольких лет. В 2013 году власти региона выплатили ей порядка 50 миллионов рублей, при том что на покрытие расходов компании требовалось почти в 5 раза больше – 250 миллионов. Накопленная задолженность вынудила перевозчика пойти на сокращение поездов. Тем более что в 2014 году в бюджете края на компенсацию пригородных перевозок вообще не предусмотрено ни копейки.
— Заявленные суммы в 200 млн. рублей железной дорогой ничем не обоснованы и ничем не подтверждены, - считает начальник отдела регулирования цен и тарифов на транспорте и в социальной сфере краевой тарифной комиссии Ставропольского края Наталья Гурницкая. - Вы сами понимаете, что когда перевозчику приходится собирать деньги в самих электричках - это достаточно сложно. И когда ты понимаешь, что можешь получить какие-то суммы из бюджета края, то это намного проще.
В «Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании», в свою очередь, говорят, что готовы предоставить любые документы для расчета экономически обоснованного тарифа, и напоминают: схема его расчета была утверждена Федеральной службой по тарифам и является абсолютно прозрачной.
Но в итоге местные власти решили пойти по тому же пути, что и на Белгородчине - заменить электрички автобусами. На станциях даже появились объявления, призывающие людей пересаживаться с железной дороги на маршрутки. Но и здесь та же беда, что и в центральной России: если уехать из Минвод в Пятигорск на автобусе не составит большого труда, то на других направлениях полно населенных пунктов, куда ни автобусы, ни маршрутки просто не ходят.
Среди них - село Курсавка, центр Андроповского района, малая родина знаменитого генсека и председателя КГБ СССР. Интересно, что нынче сказал бы Юрий Владимирович Андропов, услышав жалобы земляков?
— Мы теперь в таком запустении! - вздыхает пенсионерка Любовь Антоновна Несмеянова.
— Как можно было отменить электрички? Трасса, по которой ходят автобусы - вон она где! Мне туда и не дойти. А дойдешь, станешь голосовать - так не каждый и остановится.
— Пусть вернут хотя бы утренние и вечерние рейсы, - вторит ей житель Курсавки Геннадий Кузнецов. - Люди ведь на работу ездят! А электрички - это наиболее дешевый и безопасный транспорт был.
Впрочем, шансов на то, что эти просьбы будут услышаны, не много.
— На сегодняшний день договор об организации транспортного обслуживания не подписан из-за того, что правительство края еще не определило те объемы перевозок, которые им необходимы, - рассказал заместитель генерального директора ОАО «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания» Владимир Востроилов. - Результатом переговоров стало письмо в адрес нашей компании от министерства дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края, в котором говорилось о том, что предлагаемый краем объем пассажирского сообщения составляет 25,5 пар поездов в сутки. Это практически то же самое, что существует на сегодняшний день, с небольшими доработками.
Опрос
Опрос проведен ВЦИОМ в апреле 2014 года в 10 регионах как с высокой, так и с низкой долей отмененных и планируемых к отмене электричек. Среди них: Ставропольский и Хабаровский края, Вологодская, Калининградская, Псковская, Белгородская, Рязанская, Самарская и Кемеровская области. В опросе приняли участие 4000 человек, среди них 60% совершают поездки несколько раз в месяц, остальные - несколько раз в год.
А ДЕНЬГИ ГДЕ?
Почему идея замены электричек автобусами стала столь популярной? Ларчик открывается просто.
— За последние 10 лет автобусный парк у нас в стране хорошо обновился. Потому что федеральный бюджет участвует в его обновлении, - рассказал руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. – 70% должен был финансировать федеральный бюджет, оставшиеся 30% ищут регионы. И когда пассажир покупает билет, ему не приходится оплачивать расходов на закупку этого автобуса.
Да и дорожный налог, который отстегивают автобусные перевозчики, несопоставимо меньше тех затрат, что несет железная дорога. Электроэнергия, содержание и ремонт путей и подвижного состава, зарплаты машинистов и ремонтников - все это влетает в копеечку. Об обновлении парка тоже нужно думать заранее. В ближайшие 5-6 лет свой век отслужат примерно четверть вагонов электричек. Чтобы купить новые, потребуется 117 млрд. рублей и это в ценах 2013 года.
Буквально в марте правительство утвердило концепцию развития пригородных перевозок. И сделало особый акцент на том, что инвестиционная составляющая - те самые деньги на обновление парка - должны включатся в затраты перевозчика. Несмотря на это, региональные власти чуть ли не хором твердят, что предъявляемые счета им непонятны и оплачивать они их не будут. В их понимании проще пустить автобус. Вот только о том, что автобанов до каждой деревни у нас пока не построено, похоже, особенно никто не задумывается.
Комментарий
Владимир Савчук
Руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
— За последние 10 лет автобусный парк у нас в стране хорошо обновился. Потому что федеральный бюджет участвует в его обновлении, 70% должен был финансировать федеральный бюджет, оставшиеся 30% ищут регионы. И когда пассажир покупает билет, ему не приходится оплачивать расходов на закупку этого автобуса.
РЯЗАНЬ: ЕДЕМ С ВЕТЕРКОМ
Впрочем, так происходит не везде. К примеру, власти Рязанской области заняли принципиальную позицию - сохранить электрички. Правда, поначалу и здесь не все складывалось ладно. В самом начале 2010-х в области работали четыре пригородных компании. У каждой - свой тариф, каждая рассчитывала на областные деньги и выставляла счета на покрытие убытков. В итоге получилась ощутимая сумма в полмиллиарда рублей. В областном правительстве схватились за головы и... калькуляторы. Вдумчивый перерасчет снизил эту сумму до 140 миллионов.
— Чтобы не было разных тарифов, мы предложили с нами поработать одной компании - «Центральной», которая выполняла 85% перевозок, - рассказывает замминистра транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Валерий Еремин. - Компания обдумала этот вопрос и согласилась на те условия, которые мы ей предложили.
Получилась вполне работоспособная схема: крупнейший перевозчик поглотил трех остальных, подписал контракт с областью и перешел на единый экономически обоснованный тариф. С июля 2012 года и поныне пассажир платит за 10 километров пути 16 с полтиной. Соответственно, и регион выполняет свои обязательства.
— Губернатор пошел на такой шаг, нашел в бюджете вот эти 140 миллионов, и мы заключили трехлетний контракт, - продолжает Валерий Еремин. - А нам была поставлена задача: искать пути сокращения этих убытков. Перво-наперво, что мы предложили ЦППК - это ввести разъездных кассиров.
Другим стратегическим шагом стало введение электричек-экспрессов до Москвы. Расстояние из Рязани до столицы не превышает 200 километров, поэтому экспрессы классифицируются как пригородные поезда. А за комфорт и скорость пассажиры охотно доплачивают. Доходность экспрессов стала частично компенсировать затраты на обычные электрички. А разъездные кассиры свели к минимуму возможность проехать «зайцем». По трем малонаселенным маршрутам вместо старых поездов на тепловозной тяге пустили так называемые рельсовые автобусы, которые отвечают всем современным требованиям по комфорту и безопасности и к тому же гораздо экономичнее тепловозов.
Как результат - о росте тарифов речи нет уже два года, при этом у перевозчика появился финансовый жирок на обновление подвижного состава с тем, чтобы сделать свою услугу ещё более привлекательной.
- За три года работы на Рязанщине затраты бюджета области на оплату пригородных перевозок снижены втрое, - привел данные руководитель Рязанского центра пригородной пассажирской компании «Центральная» Владимир Емельянов.
ПОТЕРЯЕМ СЕЛО?
Вот и весь секрет. Тут можно припомнить поговорку: кто хочет работать, ищет методы, кто не хочет - причины. Но от желания чиновников зависит очень многое, в том числе и жизнь российской деревни.
В середине апреля на заседании Госсовета президент России привел такую статистику: за последние 15 лет количество сельских жителей в стране сократилось на 3 миллиона человек. Люди бегут в города из-за неустроенности, из-за того, что во многих регионах власти предпочитают решать транспортные проблемы самым простым способом. Дорого и нерентабельно - значит, надо закрыть или отменить то, что работало десятилетиями.
Стоит ли удивляться, если при таком подходе еще через 15 лет мы обнаружим, что в России совсем не осталось села. А без него мы не только прокормить себя не сможем, но и удержать свои территории. Ведь принадлежность государству определяют не только пограничные столбики, но и люди, которые на этой земле живут.
Комментарий
— Если прекращается сообщение по какому-либо маршруту, можно с высокой долей вероятности утверждать, что населенные пункты по направлению этого маршрута в ближайшее время прекратят свое существование.
Это будет одним из основных факторов вымирания населения на территории Российской Федерации в тех субъектах, которые сокращают эти маршруты. Этого допустить нельзя.
В настоящее время в том числе по этой причине с лица земли в год исчезают сотни населенных пунктов. Взять Псковскую область, например... Если пассажиров мало, мы перестали их возить, их никогда не станет больше. И населенный пункт, целые районы вымирают. Демография, весь комплекс проблем, связанных с государственным строительством, лежит в этом важнейшем вопросе.
(На «Круглом столе в «КП», посвященном проблемам пригородного транспорта).
КАК У НИХ И КАК У НАС?
Кто был в Европе, знают, как хорошо там организовано пригородное сообщение.
В Германии, Франции, Испании курсирует множество региональных поездов, межрегиональных экспрессов, электрички интегрированы в систему городского метро. Билеты зачастую недешевы, но там власти выделяют огромные суммы на поддержку пригорода, а не идут по пути сокращения поездов. Потому что понимают: это приведет к росту автомобильных пробок в мегаполисах и запустению провинции.
В России власти также субсидируют пригородные железнодорожные перевозки. Ежегодно федеральный бюджет выделяет на это 25 млрд. рублей. С началом реформы предполагалось, что такую же сумму будут давать регионы. Однако их софинансирование не превышает 8 млрд. рублей в год.
На мартовском совещании правительство рекомендовало губернаторам направлять на компенсацию перевозчикам деньги из налога на имущество, который уплачивает РЖД в региональные бюджеты. В 2013 году сумма этих платежей составила 27,5 млрд. рублей, в 2014 г. планируются выплаты в размере 33,8 млрд. рублей, в 2015 г. – 41,8 млрд. рублей. Этих средств вполне достаточно для достойной организации перевозок. Но прислушаются ли губернаторы к рекомендациям правительства или предпочтут потратить деньги на другие цели?