ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ
БЕЗ ОПАСНОСТИ
ЮУЖД напоминает, как проезжать самые сложные «перекрестки»
11 июня 2020 года проходит Международный день привлечения внимания к железнодорожным переездам. В честь этого события мы собрали самые интересные и полезные факты для водителей автомобилей, знание которых поможет лучше ориентироваться в дорожной обстановке.
Мировое сообщество неслучайно обращается к проблеме безопасности в местах пересечения автомобильных и железных дорог. Переезды – это самые сложные «перекрестки», которые требуют от водителей повышенного внимания и строго соблюдения Правил дорожного движения. Ежегодно в этот день сети железных дорог России проходят профилактические рейды совместно с представителями ГИБДД, направленные на укрепление дорожной дисциплины и привлечение внимания к проблеме безопасности.
Проблема действительно существует – каждый год на Южно-Уральской магистрали фиксируются случаи столкновений автомобилей с железнодорожным подвижным составом. В январе – мае 2020 года таких случаев уже 9. Из них на территории Челябинской области произошло одно ДТП – на перегоне Анбашская – Пирит. Во всех регионах ЮУЖД дежурные по переездам отметили 481 нарушение водителями правил дорожного движения. Информация по выявленным случаям была направлена в ГИБДД.
Выезжая на пути перед приближающимся поездом, автомобилисты подвергают опасности не только себя, но и своих пассажиров, а также людей, которые находятся в вагонах.
Мифы о поездах
и автомобилях
и автомобилях
МИФ 1
Машинист поезда увидит автомобиль и успеет затормозить
Затормозить на рельсах успеет разве что легкий городской трамвай, да и то не всегда. А тяжелому поезду нужно как минимум 600-700 метров. На таком расстоянии увидеть препятствие можно только днем, в хорошую погоду и если рельсы проходят по прямой. Плюс время на реакцию и включение устройств экстренного торможения. На практике у переезда поезд едва начнет замедляться.
МИФ 2
Поезд едет медленно, можно успеть проскочить
Только кажется, что поезд движется медленно, а ведь его скорость не меньше 60 км/час. Просто поезд большой, а крупные объекты кажутся нашему глазу медленными. И не надо забывать, что для поезда переезд не препятствие, он спокойно пролетает пересечение с железной дорогой. Автомобилям здесь приходится до минимума снижать скорость, чтобы не трястись на рельсах. Чуть замедлился, и поезд уже тут. А мы еще думаем: почему шлагбаум на переездах закрывают так рано, поезд ведь далеко. Пока далеко, а через несколько секунд – совсем рядом.
МИФ 3
Машина защитит водителя при столкновении
Автомобилист ведь не беззащитный пешеход: кажется, что корпус машины защитит водителя при столкновении. На самом деле это – легкая конструкция из пластика и металла, которая создает только ложное ощущение безопасности. На переезде мы имеем дело не с другими автомобилями и даже не с многотонными фурами, а с такими тяжеловесами, которых не встретишь на обычных дорогах. Поезд сомнет любую машину, протащит ее десятки метров, а сам отделается парой царапин.
МИФ 4
ДТП на переездах – это такая редкость, что никогда не произойдет
Зачем знать о том, что случается очень редко? Как могут не разойтись на переезде поезд и автомобиль? Кажется, что вероятность мала, как от падения метеорита. Или как от того, чтобы утонуть в пиве на улице города. Но, во-первых, и то и другое все же случалось: метеорит упал в Челябинске, а пивное наводнение накрыло Лондон в 1814 году, когда взорвалась огромная емкость с напитком. Во-вторых, случаи столкновений машин с поездами или одиночными локомотивами только на одной Южно-Уральской железной дороге исчисляются десятками. За период с 2017 по 2019 гг. на инфраструктуре ЮУЖД зафиксировано 42 случая ДТП.
МИФ 5
Ждать на переезде
слишком долго
слишком долго
Переезды – места повышенной опасности, которые доставляют неудобства не только автомобилистам, но и самим железнодорожникам. Работники транспорта с удовольствием бы закрыли для автомобилей все пересечения автомобильных и железных дорог, машинисты бы спокойно ехали и каждый раз не переживали, что кто-то выскочит на пути. Но так сделать нельзя.
Там, где есть возможность, железнодорожники вместе с администрациями регионов возводят мосты, чтобы вывести потоки на разные уровни. А где возможности нет, остается только ждать.
Там, где есть возможность, железнодорожники вместе с администрациями регионов возводят мосты, чтобы вывести потоки на разные уровни. А где возможности нет, остается только ждать.
После прохода поезда шлагбаум открывается сразу, а перед поездом дается запас времени, чтобы он успел остановиться. Дело в том, что железнодорожный путь разбит на участки, на границах которых стоят светофоры. Если горит зеленый сигнал, значит впереди свободны два и более участка. Красный – «стой, проезд запрещен». Поэтому шлагбаум нужно закрывать тогда, когда поезд находится не на предыдущем от переезда участке, а за несколько участков до него. Только так в случае ЧП можно успеть затормозить поезд.
После прохода поезда шлагбаум открывается сразу, а перед поездом дается запас времени, чтобы он успел остановиться. Дело в том, что железнодорожный путь разбит на участки, на границах которых стоят светофоры. Если горит зеленый сигнал, значит впереди свободны два и более участка. Красный – «стой, проезд запрещен». Поэтому шлагбаум нужно закрывать тогда, когда поезд находится не на предыдущем от переезда участке, а за несколько участков до него. Только так в случае ЧП можно успеть затормозить поезд.
Но не все водители могут спокойно ждать и заранее пропускать рельсовый транспорт. Достаточно посмотреть, как на перекрестках автомобили притесняют городские трамваи. С поездом номер не пройдет, он всегда на «главной».
Соблюдайте ПДД на переездах!
Знаки дорожного
движения на переездах
движения на переездах
Железнодорожный переезд со шлагбаумом
Железнодорожный переезд без шлагбаума
Однопутная железная дорога
Многопутная железная дорога
Движение без остановки запрещено
Когда нельзя выезжать на железнодорожный переезд:
закрыт или начинает закрываться шлагбаум (независимо от сигнала светофора)
горит запрещающий сигнал светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума)
дежурный по переезду подаёт запрещающий сигнал
за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на путях
к переезду в пределах видимости приближается поезд
Из чего состоит переезд
В России, как и в большинстве других стран, переезды и подъезды к ним оборудованы различными техническими средствами, которые и предупреждают водителей о повышенной опасности. На определенном расстоянии от переезда устанавливаются дорожные знаки «железнодорожный переезд со шлагбаумом» (черный силуэт забора) или «железнодорожный переезд без шлагбаума» (черный силуэт паровоза). Непосредственно перед переездом во всем мире принято устанавливать особый знак в форме Андреевского креста. Также по обе стороны переезда устанавливают специальный светофор с двумя красными мигающими фонарями и дублирующим звуковым сигналом и два шлагбаума.
5 вопросов железнодорожникам
1
Что делать, если машина застряла на переезде?
1
Высадить пассажиров, если они есть – люди должны отойти на безопасное расстояние. Это нужно сделать в первую очередь!
2
Если поезда пока не видно и не слышно – попытаться столкнуть автомобиль с путей. Одновременно можно послать одного-двух человек с куском яркой ткани (днём) или фонариком (ночью) навстречу составу, чтобы заранее предупредить машиниста – достаточно отойти на 1-1,5 км. Сам водитель должен оставаться на месте и подавать сигналы тревоги (один длинный и следом три коротких гудка).
3
Если водитель один, он также должен оставаться на месте и пытаться сдвинуть машину, а заметив поезд – бежать ему навстречу, подавая сигналы (круговые движения) тканью или фонарём.
2
На каких переездах чаще всего происходят нарушения?
На переездах, где нет дежурного работника. Но даже если нет человека, почти всегда есть переездная сигнализация. Однако имеют место случаи, когда водители даже при наличии закрытого шлагбаума выезжали на железнодорожный переезд, пытались объехать заграждение, обогнать стоящие впереди машины.
В городских условиях чаще всего нарушение правил проезда железнодорожного переезда происходит на участках с интенсивным движением автотранспорта. Водители неадекватно оценивают опасность: «Авось, проскочу». Не учитывается тот факт, что поезд приближается очень быстро и что автомобиль может заглохнуть на рельсах.
В городских условиях чаще всего нарушение правил проезда железнодорожного переезда происходит на участках с интенсивным движением автотранспорта. Водители неадекватно оценивают опасность: «Авось, проскочу». Не учитывается тот факт, что поезд приближается очень быстро и что автомобиль может заглохнуть на рельсах.
3
Есть ли устройства, которые не давали бы машине выехать на закрытый переезд?
На железнодорожных линиях широко применяются устройства, исключающие въезд на закрываемые железнодорожные переезды: шлагбаумы и УЗП (устройства заграждения переезда) – металлические плиты, которые поднимаются при запрещающем сигнале переездной сигнализации и перекрывают проезд.
4
Что сейчас делается, чтобы предотвратить ДТП?
Проводится профилактическая, разъяснительная работа с водителями автомобилей, в том числе и в автотранспортных организациях, в автошколах. В обязательном порядке железнодорожники следят и за исправным техническим состоянием железнодорожных переездов. В 2020 году на Южно-Уральской магистрали запланирована замена устройств электроснабжения на 3 переездах и улучшение освещения на 13 переездах.
Количество машин на автотранспортных магистралях растет, поэтому на ЮУЖД усиливают меры безопасности на железнодорожных переездах и постоянно ведут профилактическую работу.
Количество машин на автотранспортных магистралях растет, поэтому на ЮУЖД усиливают меры безопасности на железнодорожных переездах и постоянно ведут профилактическую работу.
Чем лучше водители поймут, что сэкономленное время не идет ни в какое сравнение с возможными последствиями от ДТП, тем больше трагедий удастся предотвратить.
Чтобы привлечь внимание водителей к необходимости строго соблюдать правила при пересечении переездов, железнодорожники изобретают все новые формы профилактической работы. Например, в разные годы в Международный день безопасности вместе с работниками магистрали на переезд выходил робот-андроид, трансформеры и англелы.
5
Можно ли совсем исключить аварии на переездах?
Можно. Самый надежный способ снизить аварийность на железнодорожных переездах – это их закрыть и перенаправить автомобильные потоки на путепроводы. Только строительство мостов позволяет обеспечить беспрепятственный проезд транспортных средств в любое время суток. Закрыть все переезды за один день невозможно, ведь возведение путепроводов – это финансовые вложения и временные затраты. Но в местах с особо интенсивным движением железнодорожники обсуждают подобные проекты с администрациями регионов.
Интересные
факты
факты
Кто самый главный человек на переезде?
Каждый раз, останавливаясь на железнодорожном переезде, мы можем увидеть рядом с путями человека в оранжевом жилете с желтым флажком. Это дежурный по переезду – человек, от которого зависит безопасность движения на самых сложных «перекрестках», где автодороги пересекаются с железными. Работа здесь требует повышенного внимания и ответственности.
Источник: телеканал «РЖД ТВ»
В арсенале дежурного – сигнальный фонарь, флажки, петарды, которые необходимы в случае экстренных ситуаций. Под рукой должен быть сигнальный рожок – для общения с железнодорожниками, свисток и жезл – для привлечения внимания участников движения.
Большинство переездов с дежурными – полуавтоматические. То есть его закрытие производит автоматика, а открытие – сам «хозяин шлагбаума».
А еще у дежурного есть специальная кнопка на случай экстренных ситуаций, когда на путях застрял автомобиль. Или, к примеру, через пути проезжал грузовик с лесом, и на переезде рассыпались бревна. Дежурный должен моментально нажать на кнопку, активируя красный сигнал для машиниста на предыдущих участках пути, сообщить о ЧС и двигаться навстречу поезду.
Большинство переездов с дежурными – полуавтоматические. То есть его закрытие производит автоматика, а открытие – сам «хозяин шлагбаума».
А еще у дежурного есть специальная кнопка на случай экстренных ситуаций, когда на путях застрял автомобиль. Или, к примеру, через пути проезжал грузовик с лесом, и на переезде рассыпались бревна. Дежурный должен моментально нажать на кнопку, активируя красный сигнал для машиниста на предыдущих участках пути, сообщить о ЧС и двигаться навстречу поезду.
В «домике» дежурного тепло и уютно, но отдыхать и пить чай тут особо не получится, даже когда просто проходит поезд. Дежурный не имеет права ни на что отвлекаться, пока состав не пройдет – осматривает, все ли в порядке с вагонами. Машинист приветствует дежурного, дважды подавая звуковые сигналы при проходе через переезд.
А еще дежурный фиксирует те или иные события и факты нарушений водителями правил дорожного движения на переездах, информация о которых передается в ГИБДД для принятия мер.
Встречать поезда, убирать территорию, заполнять журналы и повторять регламент – все эти действия должны быть выполнены вовремя и безупречно, ведь от них зависят жизни людей: и тех, кто в поездах, и тех, кто на автомобилях.
А еще дежурный фиксирует те или иные события и факты нарушений водителями правил дорожного движения на переездах, информация о которых передается в ГИБДД для принятия мер.
Встречать поезда, убирать территорию, заполнять журналы и повторять регламент – все эти действия должны быть выполнены вовремя и безупречно, ведь от них зависят жизни людей: и тех, кто в поездах, и тех, кто на автомобилях.
Какими были первые железнодорожные переезды?
В начале железнодорожной эры проблемы были в основном ограничены необходимостью предупреждения пешеходов о приближении поезда. Эту функцию возлагали на специального сигнальщика, подававшего сигналы при помощи флага, фонаря, свистка или рожка. По мере увеличения числа поездов и скорости их движения оказалось, что необходимо оборудование физических заграждений – заборов и ворот, поскольку участились столкновения поездов с перегоняемым через колею скотом. С появлением автомобилей и уменьшением количества перегоняемого скота потребность в барьерах отпала, и переезды стали оборудовать шлагбаумами. Тем не менее на большинстве переездов ограничивались установкой предупреждающих знаков и надеялись на сознательность водителей. Долгое время шлагбаумы открывались и закрывались вручную специальным дежурным по переезду.
Позже появилась автоматика.
Позже появилась автоматика.
Светофоры, заграждения и шлагбаумы входят в систему устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Железнодорожная сигнализация прошла долгий, сложный и, порой, противоречивый путь развития от первых простейших ручных сигналов до сигнальных устройств, управляемых современными автоматическими релейными и микропроцессорными системами.
Необходимость применения сигнализации для обеспечения безопасности движения стала очевидна, практически, с момента возникновения железных дорог. 30 октября 1837 г. была введена в эксплуатацию первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Единственным сигналом, поначалу использовавшимся на Царскосельской железной дороге, был паровозный свисток.
Железнодорожная сигнализация прошла долгий, сложный и, порой, противоречивый путь развития от первых простейших ручных сигналов до сигнальных устройств, управляемых современными автоматическими релейными и микропроцессорными системами.
Необходимость применения сигнализации для обеспечения безопасности движения стала очевидна, практически, с момента возникновения железных дорог. 30 октября 1837 г. была введена в эксплуатацию первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Единственным сигналом, поначалу использовавшимся на Царскосельской железной дороге, был паровозный свисток.
К первым годам эксплуатации железной дороги относится начало применения в России станционных наружных колоколов. Они служили для извещения пассажиров и паровозной прислуги о наступлении времени отправления поездов. Из приказа управляющего Царскосельской железной дорогой за 1842 год следует, что уже тогда при отправлении давали три звонка станционным колоколом. Станционные колокола размещались на стенах пассажирских зданий и на платформах.
К первым годам эксплуатации железной дороги относится начало применения в России станционных наружных колоколов. Они служили для извещения пассажиров и паровозной прислуги о наступлении времени отправления поездов. Из приказа управляющего Царскосельской железной дорогой за 1842 год следует, что уже тогда при отправлении давали три звонка станционным колоколом. Станционные колокола размещались на стенах пассажирских зданий и на платформах.
Для безопасности движения на железной дороге применялись ручные сигнальные фонари, которыми снабжали так называемых ключевых сторожей, в обязанности которых входило зажигать фонари перед проездом каждого поезда.
Для безопасности движения на железной дороге применялись ручные сигнальные фонари, которыми снабжали так называемых ключевых сторожей, в обязанности которых входило зажигать фонари перед проездом каждого поезда.
1 ноября 1851 году состоялось официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги – первой магистральной железнодорожной линии России. Был утвержден первый в России документ, определявший правила применения сигналов и сигнальных приборов. Наибольший интерес представляют сигналы кондуктора: «§13. Флаг или фонарь, выставленные сбоку вагона, означают требование, чтобы машинист остановил локомотиву. §14. Флаг или фонарь, которыми машут сбоку вагона, означают требование, чтобы машинист постепенно уменьшил скорость локомотивы и остановил оною».
6 августа 1851 г. императором Александром I было утверждено «Положение о составе управления С.Петербурго-Московской железной дороги». Управление железной дорогой делилось на четыре отдела: «Состав Дорожный, Состав Станционный, Состав Подвижной, Состав Телеграфический». В «Состав Дорожный» включались и «сторожа у застав при переездах»: «Сторожа помещаются в особо устроенных при стрелках и заставах сторожевых будках».
6 августа 1851 г. императором Александром I было утверждено «Положение о составе управления С.Петербурго-Московской железной дороги». Управление железной дорогой делилось на четыре отдела: «Состав Дорожный, Состав Станционный, Состав Подвижной, Состав Телеграфический». В «Состав Дорожный» включались и «сторожа у застав при переездах»: «Сторожа помещаются в особо устроенных при стрелках и заставах сторожевых будках».
Интересна история появления в России петард. Они были изобретены в Англии в 1844 году Каупером и впервые применены в том же году на Бирмингемской железной дороге. В Россию петарды попали спустя три года после их изобретения. Испытание нового сигнала было проведено в 1847 году на строившейся Петербурго-Московкой магистрали.
В «Положении о сигналах» 1873 года говорится: «Во время туманов, сильного дождя или снега, метелей и вообще в ночное время употребление петард (хлопушек) обязательно для выражения требования остановки, заявляемого старшим рабочим артели, дорожным мастером, начальником станции, обер-кондуктором или машинистом, почему упомянутые лица должны быть снабжены достаточным числом петард и иметь их при исполнении своей должности всегда под рукой». Петарды применяются на железных дорогах до настоящего времени, просуществовав уже более 150 лет, и способ их использования значительно не изменился.
В «Положении о сигналах» 1873 года говорится: «Во время туманов, сильного дождя или снега, метелей и вообще в ночное время употребление петард (хлопушек) обязательно для выражения требования остановки, заявляемого старшим рабочим артели, дорожным мастером, начальником станции, обер-кондуктором или машинистом, почему упомянутые лица должны быть снабжены достаточным числом петард и иметь их при исполнении своей должности всегда под рукой». Петарды применяются на железных дорогах до настоящего времени, просуществовав уже более 150 лет, и способ их использования значительно не изменился.
