Километры Владимира Якунина

Главным достижением Якунина представляется сохранение целостного механизма железных дорог, связывающего нашу огромную и разнородную страну в единое целое

Фото: Евгения ГУСЕВА

Любая смена чиновников или топ-менеджеров влечет за собой шквал вопросов и экспертных мнений. Среди многочисленных " почему?" и "зачем"? часто остаётся не заданным главный вопрос "что?". Что было сделано и что останется после? Вопрос очевидный, но отставки и перемещения высших чиновников и топ-менеджеров все чаще оставляют его открытым. И вместо объективного, критического профессионального резюме память о руководителе оказывается основанной на эмоциях блогосферы.

Середина августа прошлого года поставила в тупик многих наблюдателей. Уход Владимира Якунина тогда был действительно громким событием, ведь “парад отставок и назначений” был все еще впереди. Еще большее удивление вызвали предложение и последующий отказ идти в члены Совета Федерации с весьма внятной и хорошо прослеживаемой перспективой новых политических высот. Однако Якунин не собирался уходить на покой и, собрав интеллектуальную команду, запустил перспективный, хотя и исключительно сложный проект международного экспертного центра.

В отличие от многих других чиновников и топ-менеджеров, он был публичной фигурой, несмотря на то, что открытость в принципе не свойственна людям его биографии. В какой-то мере лояльность к прессе сыграла злую шутку: личность топ-менеджера часто вызывала больший интерес, чем работа в качестве президента РЖД.

Якунин возглавил железные дороги в самое ответственное время структурной реформы. Привыкший жить по инерции управленческий механизм МПС предстояло повернуть лицом к бизнесу и пассажиру, не дав при этом разорвать в клочья структуру, имеющую важнейшую социальную функцию.

Якунин, с его опытом и аппаратным весом, справился с этой сложнейшей задачей. Помимо формирования (по плану структурной реформы) самого холдинга, в эти годы были реализованы или начаты инфраструктурные проекты, исключительно важные для любой растущей экономики. Отказ от практики пропаганды, благодаря которой в советское время каждый знал о ходе работ по строительству БАМа или Саяно-Шушенской ГЭС, породил миф о том, что РЖД лишь эксплуатировало советское наследство.

Якунина часто критиковали за широкую инвестиционную программу РЖД, ориентируясь на финансовые показатели, сопоставимые с бюджетом небольшой страны. А масштаб выполняемых работ обычно оставался в тени.

Крупные проекты просто в силу своих масштабов реализуются долго. Информации о строительстве со временем объективно становится все меньше, а общество, привыкая к нему, обращает на него все меньше внимания. В результате к завершению работ можно забыть, кто и зачем это строительство начал, - а порой о реализованных проектах и вовсе забывают.

В первое десятилетие существования РЖД были начаты стройки, значимость которых для экономики и региональной торговли трудно переоценить. Так, реконструкция железных дорог Северо-Западного увеличила товарооборот между Россией и странами Евросоюза через морской порт Усть-Луга. Для бесперебойной перевозки угля реконструировались десятки километров железной дороги Кузбассе, расшивались узкие места на Транссибе, реконструировались железнодорожные подходы к портам, не останавливалась электрификация построенных еще в советское время железнодорожных веток.

Исключительную роль сыграло РЖД при подготовке Олимпиады в Сочи. Свои олимпийские стройки железнодорожники завершили с поразительным опережением сроков – за пять лет вместо восьми, требовавшихся по расчетам. Но главное заключалось в том, что именно железная дорога обеспечила доставку необходимых строительных грузов в Имеретинскую долину. На олимпийские стройки РЖД доставило 70 млн.тонн грузов. Длина поезда для их перевозки составила бы 14 тыс. км., что более чем вдвое превышает расстояние от Москвы до Владивостока. Эти грузы были перевезены по существующей инфраструктуре без нарушения движения других поездов, в первую очередь пассажирских, - при том, что грузы доставлялись по одному из наиболее загруженных направлений страны.

В Москве были построены железнодорожные линии до аэропортов, реконструированы вокзалы, привокзальные территории очищены от криминала и сомнительной торговли. Скоро будет открыто заложенное при Якунине Малое кольцо железной дороги – второе метро. Сейчас даже сложно представить, как изменится после этого жизнь сотен тысяч москвичей, привыкших тратить часы на перемещение по столице.

Как пассажир могу сказать, что якунинское десятилетие пассажирское сообщение преобразилось до неузнаваемости: скоростные поезда, аэроэкспрессы, электронные билеты, интернет на вокзале и в поезде, но главное – почти повсеместный рост культуры обслуживания, забытой было в 90-е годы.

Но главным достижением Якунина представляется сохранение целостного механизма железных дорог, связывающего нашу огромную и разнородную страну в единое целое, несмотря на все попытки либеральных реформаторов осуществить "капитализацию прибылей и национализацию убытков". Как это ни парадоксально, при самом известном менеджере-государственнике произошла самая успешная по историческим меркам приватизация - продажа за весомые 125 млрд рублей Первой грузовой компании.

Якунин вошел в историю российских железных дорог как руководитель, способный отстаивать интересы их развития вопреки любому аппаратному и политическому давлению и мыслящий не сиюминутными, а стратегическими перспективами, что позволило ему построить жизнеспособую структуру с внушительным запасом прочности.