Летим, куда летим?

Неприятности в аэропорту могут сильно испортить отдых.

Фото: Олег РУКАВИЦЫН. Перейти в Фотобанк КП

Факт очевидный: объем пассажиропотока естественным образом обусловил и бурный рост аэропортовых хозяйств. Тенденция эта отразилась прежде всего на московских авиаузлах как самых крупных в стране.

Стремительнее других в конце 90-х - начале двухтысячных развивался аэропорт «Домодедово».

В конце 90-х молодой и предприимчивый бизнесмен Дмитрий Каменщик начал активно вкладывать инвестиции в аэропорт, который, что называется, дышал на ладан. Справедливости ради: в 90-е на ладан дышали целые отрасли экономики. Финансовый кризис, разразившийся в августе 98-го, положил на лопатки тысячи предприятий.

С «Домодедово» случилась иная история. Аэропорт попал в «хорошие руки». В модернизированный аэропорт переходили новые авиакомпании. В 2005 году «Домодедово» совершил то, что за несколько лет до этого считалось фантастикой: обогнал «Шереметьево» и стал крупнейшим аэропортом России.

Но вскоре бурный рост вылился в… серьезную проблему. Поток вылетающих из модернизированного и набравшего на обслуживание новых перевозчиков аэропорта рос быстрее, чем развивались его мощности. Вводились новые терминалы, но и они не справлялись с потоком. Приходилось строить еще. Постепенно аэропорт превращался в большую перманентную стройку. В итоге пассажирам приходилось нередко вылетать буквально со стройплощадки, терпя неудобства и тесноту, и возвращаться в те же неудобства.

В начале апреля в аэропорту «Домодедово» скопилось множество прилетевших на родину пассажиров. Толпа образовалась у стоек паспортного контроля. Из 16 кабинок работало только 6. Вследствие долгого ожидания прохождения паспортного контроля возникла неразбериха с багажом. На багажных лентах скопились вещи нескольких рейсов, и пассажиры буквально раскапывали груды чемоданов и сумок в поисках своих вещей.

Понятно, что авиаперевозчики, которые ревностно относятся к своей репутации, стали искать другие рейсовые площадки. В частности, крупнейшая домодедовская авиакомпания «Транс-аэро» в начале 2012 года перевела часть рейсов в модернизированный «Внуково». А чуть ранее туда же перевела часть рейсов немецкая компания «Люфтганза» - один из европейских грандов. Понять их можно: кто же откажется от комфортного обслуживания?

То же «Домодедово» допустило под Новый, 2011 год грандиозный коллапс, связанный с отключением электроснабжения и несвоевременным задействованием резервных генераторов, а также с дефицитом противообледенительной жидкости.

И среди пассажиров, и среди профессионалов растет недовольство качеством обслуживания в «Домодедово». Достаточно почитать тематические интернет-порталы, в которых пассажиры обмениваются комментариями о том, с чем им пришлось столкнуться в аэропортах Москвы.

Профессионалы-перевозчики тоже недовольны. Один из работников S7 Airlines на условиях анонимности рассказал, что руководство его авиакомпании регулярно просит аэропорт улучшить порядок в работе, оперативнее обслуживать самолеты, разобраться с очередями на регистрации. Турагентства начинают предпочитать вылеты из «Шереметьево» или «Внуково», так как «Домодедово» постоянно переполнено.

В прошлом году владельцы аэропорта Дмитрий Каменщик и его партнер Валерий Коган поняли, что их актив стремительно теряет в цене, и начали активно искать на него покупателя. Вполне вероятно, что поиски надо было начинать раньше. Потому что пик ценности «Домодедово» как бизнес-актива был пройден еще в середине 2000-х годов. Как известно, инвесторам продают перспективы. А сегодня перспективы у аэропорта далеко не такие радужные, как лет 5 - 7 назад. Еще больше на стоимость аэропорта повлияло решение правительства не строить в «Домодедово» третью взлетную полосу, которая могла бы разгрузить две существующие. Без этого перспектив у аэропорта практически не остается. Решение о полосе принимает только государство, и стоит взлетно-посадочная полоса около миллиарда долларов.

Другим негативным фактором, на мой взгляд, для потенциального инвестора может стать намерение государства объединить «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» в единую структуру. Ведь в аэропортовом хозяйстве, каким бы частным оно ни было, по закону самые важные элементы (ВПП, рулежки, навигация) остаются за государством. Получается, что при объединении московских аэропортов нынешние владельцы «Домодедово» рискуют остаться владельцами пассажирских терминалов с ресторанами и магазинами, а аэропортовые активы окажутся у управляющей компании московского авиационного узла.

У летчиков есть так называемая точка невозврата, после которой принятие любого решения уже теряет спасительный смысл. Вряд ли владельцы «Домодедово» считают, что эта точка ими пройдена. Но очевидно, что критическая фаза - близка.