Назад - к поездам и трамваям!

На днях в Калифорнии было объявлено, что Министерство транспорта утвердило гигантский, долгосрочный проект строительства сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) по всей стране, сроком на 29 лет и стоимостью порядка $65 млрд. Ожидается, что он способен не только преодолеть затянувшийся кризис в стране, но и вызвать настоящий экономический бум. Огромное количество новых рабочих мест обещает создать администрация президента Обамы.

«ЛЕТАЮЩИЕ» ПОЕЗДА

Выделенная федеральным правительством сумма велика, но для осуществления таких масштабов проекта недостаточна. Поэтому изначально планировалось привлечь к нему частные фирмы и организации, от которых рассчитывают получить до $500 млрд. Для частного бизнеса, становящегося за счет субсидий совладельцами будущих железнодорожных магистралей, это беспроигрышный вариант.

Поскольку строительство это финансируется федеральным правительством, а дополнительные рабочие места открываются на местах, (не говоря уже о том, что от скоростного сообщения выиграет и индустрия туризма и население в целом), то практически каждый штат заинтересован принять участие в таком общенациональном начинании. Пионерами данного проекта становятся Флорида и Калифорния. Во Флориде уже все подготовлено и размечено под строительство скоростной линии Орландо-Тампа, протяженностью 143 км, срок сдачи которой намечен на 2015 г.

Утвержден маршрут и в Калифорнии: ВСМ свяжет 11 городов от Сан-Франциско - через Сан-Хосе - до Лос-Анджелеса. Поезда будут мчаться со скоростью 125 миль в час. Расстояние от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско в 700 миль можно будет преодолевать за 2 ч 40 мин. Строительство первой линии обойдется в $10 млрд, что станет самым крупным инфраструктурным проектом штата за последние 50 лет. Впоследствии к основной линии добавятся ответвления: в частности Сан-Хосе-Окленд, и продолжения: Мерсед-Сакраменто, Лос-Анджелес-Сан-Диего.

В числе преимуществ и пользы для штата данного проекта особо отмечается тот факт, что к его осуществлению будет привлечено большое количество калифорнийцев различной квалификации, включая потерявших работу и малые бизнесы - в общей сложности 150 тысяч новых рабочих мест. Референдум состоится в ноябре. За оставшиеся до него неполные два месяца специальное агентство должно предоставить список всех фирм, изъявивших желание и имеющих право участвовать в проекте, и создать Деловой консультативный совет. Само строительство начнется уже с 2012 года. В конечной перспективе новая железнодорожная сеть свяжет все города штата, от Сакраменто до Сан-Диего. Высокоскоростные поезда в Калифорнии будут называться FLY Trains.

РЕЛЬСОВАЯ ПОЛИТИКА

На сегодняшний день у нас есть только одна скоростная линия - на Восточном побережье, но и она оставляет желать лучшего. В 1966 г. на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. Тем дело и кончилось. На немногочисленных железнодорожных линиях страны курсируют обычные поезда. Странно, что в такой суперсовременной и технически оснащенной стране, как Америка, до сих пор имеет место неразвитость не только высокоскоростного, но и обычного, пассажирского железнодорожного транспорта, в чем она сильно отстает от стран Европы и Азии. Специалисты объясняют это тем, что страна слишком огромна, и поезда у населения непопулярны. Интересно, а как может быть популярным то, чего нет? Нецелесообразны, может быть? Такой способ передвижения занимает слишком много времени и к тому же необоснованно дорого стоит.

При всей своей внешней современности, по кайфу от путешествия, здешние поезда даже близко не подходят к тем же российским, с 4- и 2-местными купе, с чаем в подстаканнике и бабушками на остановках, предлагающими всякие домашние вкусности. В американском поезде себя чувствуешь ложкой, торчащей в стакане, поскольку места в основном сидячие, зато стекла много, удобно по сторонам смотреть. Нет, есть, конечно, и купе, но разница в цене - как между бизнес и эконом классами - в 1,5-2 раза больше. Проще будет воспользоваться воздушным транспортом, и дешевле и быстрее.

Поезда Америки утратили свою популярность где-то после Второй мировой войны. В связи с дешевизной нефтепродуктов, развитие сообщения между городами пошло по линии усиления воздушного и дорожного транспорта. Мощно развивалось самолето- и машиностроение, подкрепленное поистине гигантским строительством фривеев, транспортных развязок, аэропортов. Единственные поезда, которые не ходят пустыми, это товарные. С грузами перебоев нет, и возить их, понятное дело, удобнее по реке (если таковая в регионе имеется) или поездом. В засушливой Калифорнии, например, с реками напряженка, и нагрузка в основном ложится на товарные составы.

За пассажирские перевозки в стране отвечает государственная корпорация Amtrak - хозяин американской железнодорожной инфраструктуры. Ущербная «рельсовая политика» страны до сих пор приносила вред и самой стране, и ее гражданам, и владельцам транспортных систем. Много лет Amtrak сводит концы с концами на государственных дотациях. А параллельно с этим, другие средства передвижения уже не удовлетворяют нужды страны с постоянно растущей численностью населения. Не справляются с нагрузками аэропорты, перегружены транспортные магистрали, в районах больших городов обычными стали заторы и пробки в часы пик. Вот государство и вспомнило про добрую старую железную дорогу, незаслуженно исключенную из повседневной жизни американцев. И не только про поезд, но и его младшего брата - трамвай.

ПРОЩАЙ, АВТО?

Существовавшая по сегодняшний день ситуация особенно остро отразилась на Калифорнии, где все население практически посажено на собственные колеса, где без машины человек вроде как неполноценен. И не только, разумеется, из-за отсутствия поездов, но в первую очередь, из-за аналогичной ситуации с городским транспортом. Человек либо вынужден кого-то просить подвести его - на отдых, к врачу, в магазин, в церковь, либо сидеть дома. А уж работать без машины и подавно не получится, учитывая ежедневные расстояния по 10-20 миль в один конец. Иными словами, власти штата вгоняют своих граждан в дополнительный расход, заставляя покупать машину - не каждую семью, а каждого взрослого члена семьи. А потом получают упреки за загазованность городов. 41% от объема вредных выбросов Калифорнии приходится на транспорт, по количеству которого на душу населения и на каждый километр дороги ей в мире нет равных.

Поскольку нефтепродукты последнее время имеют одну тенденцию - год от года только дорожать, то и держать машину становится все более накладно, а на фоне кризиса - втройне. И власти, кажется, наконец, зашевелились. Железнодорожное сообщение будут налаживать в целом по штату, а в мегаполисе Лос-Анджелес решено с новыми силами взяться за недоразвитый метрополитен и возродить трамвайное сообщение. Специально организованная комиссия, взвесив и проверив на местах все «за» и « против», вынесла свой однозначный вердикт: «отрамваивание» центра Города ангелов не просто целесообразно, а крайне необходимо. Оно оживит район, и, связав между собой все разрозненные узлы, явится дополнительным стимулом для его экономического развития.

Так что в скором времени по городу снова, как когда-то, начнут курсировать вагончики-ретро красного цвета. Оказывается, к началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших и разветвленных трамвайных сетей в мире. Ее совладельцами были компании Pacific Electric Railway и Los Angeles Railway. Но с 30-х годов прошлого века трамвайные линии начали постепенно отмирать, как ветки на дереве. Последняя приказала долго жить в 1963 году.

По части метро также намечается расширение с добавлением новых линий. Когда речь заходит о внутригородском рельсовом проекте, у людей возникает путаница в терминологии. Одни считают, что речь идет о трамваях, другие - что о поездах, третьи связывают его с метро. Загвоздка в том, что метро в ЛА (Metro-Rail) представляет собой гибрид между трамваем и поездом. По своим функциям оно мало чем отличается от московского трамвая, вагоны внешне похожи на поезд, а внутри имеют ряды из четырех кресел, разделенных проходом. Поди, определи, что это - трамвай, поезд или метро. К тому же в Лос-Анджелесе весь общественный транспорт, состоящий исключительно из автобусов и похожих на трамваи поездов, во-первых, называется Metro, а во-вторых, его вообще днем с огнем не сыщешь, поскольку он пребывает в недоразвитом состоянии, охватывая ничтожную часть города, и соответственно среди населения абсолютно непопулярен.

В общей сложности лос-анджелесское метро имеет протяженность всего 117,5 км и 62 остановки, из которых только 28 км и 16 остановок находятся под землей. Если подземное метро (Heavy Rail),как ему и положено, получает энергию через контактные рельсы, то, выходя на поверхность, оно превращается в легкорельсовую железную дорогу (Light Rail) и переходит, как трамвай или троллейбус, на воздушную контактную сеть.

Наземные станции на станции метро, в нашем понимании, совсем непохожи. Скорее - на остановки трамвая, в гуще городского транспорта. Но все перекрестки, как железнодорожные переезды, снабжены семафорами и шлагбаумами. Что, впрочем, не ограждает поезда от страшных аварий, время от времени случающихся, когда машина попадает под колеса метро-поезда и весь состав слетает с рельс.

Сложность строительства метро заключена в том, что громадный, бескрайний мегаполис, состоящий в основном из одно- и двухэтажных частных домов, городским транспортом охватить практически невозможно. А кроме того, он раскинулся на территории, мало пригодной для рытья глубоких тоннелей. Грунт под ним состоит либо из сыпучих пород, пронизанных грунтовыми водами, либо из монолитных скал. Даже то, что уже удалось сделать, огромная заслуга Городского совета. Один километр тоннеля под метро обходился в огромные деньги. Не следует и забывать, что под городом проходит целая сеть тектонических разломов, не считая основной - Сан-Андреас. А сейсмоопасная зона диктует свои условия безопасности.

Вот власти и пошли по пути наименьшего сопротивления, решив возродить в штате поезда, а в городе - трамвайное сообщение.