Расследование ЧП в аэропорту «Домодедово»: Бортинженер вырубил двигатель по ошибке, и у экипажа началась паника

«САМОЛЕТ БЫЛ ИСПРАВЕН»

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал результаты расследования ЧП в аэропорту «Домодедово». Напомним, в декабре 2010 года здесь совершил жесткую посадку Ту-154 «Дагестанских авиалиний». Самолет вылетел из «Внуково» в Махачкалу. И вдруг запросил у «Домодедово» экстренную посадку. У самолета отказали два двигателя из трех, вышли из строя генераторы, погасли приборы навигации... На борту 186 пассажиров.

Диспетчеры вывели «тушку» на нужный курс, и самолет буквально рухнул на полосу. Передвигался по ней скачками, налетел на кочку и разломился. Из баков полилось топливо, люди выпрыгивали прямо в лужи керосина. Если бы самолет загорелся - погибшие исчислялись бы десятками. И все-таки жертв избежать не удалось: погибли два человека, еще 87 получили травмы. Серьезно пострадали и члены экипажа, которых на первых порах пресса записала в герои. Некоторые политики предлагали представить их к наградам. Казалось бы, это очевидно: посадили «рухлядь» с неработающими двигателями. Но, как выяснилось, именно экипаж и спровоцировал катастрофу.

Согласно результатам расследования МАКа, самолет был в полном порядке, топлива на борту имелось достаточно, а его качество не вызывает нарекания. Что же происходит потом? Бортинженер случайно «выключает подкачивающие насосы расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты».

- Если объяснить на пальцах: вы едете на машине, спускаетесь с горки и по идее должны переключиться на нейтралку, но вместо этого случайно включаете заднюю скорость, - объясняет наш авиационный эксперт, попросивший не называть своего имени. - В результате таких манипуляций двигатели могут отказать.

Как следствие, вырубается двигатель № 3. И сразу три генератора, питающих приборы (позже были включены аварийные). Вспыхивает кнопка: «Неисправность в двигателе № 1». Бортинженер Владимир Щекочихин, вместо того чтобы включить подкачивающие насосы, вырубает двигатель № 1. Тут же вспыхивает вторая кнопка: «Неисправность в двигателе № 2». Бортинженер, по-прежнему не осознавая ошибки, намерен отключить и его - последний из работающих! Но тут командир воздушного судна наконец подает голос.

Бортинженер: - Третий тоже (выключился. - Прим. МАКа). Второй выключаю.

Командир: - Второй не надо!

ЛЕТЧИКОВ ТРЕНИРОВАЛИ ПОРОЗНЬ

Экипаж нервничает, и начинается полный бардак: с диспетчером почему-то общается не капитан, а штурман. При этом не сообщает диспетчеру необходимые данные. В целом в кабине обстановка нервная, члены экипажа близки к панике, каждый делает то, что считает нужным...

Поведение экипажа удивляет, ведь это не новички. У командира судна Закарта Закартаева стаж 37 лет. Более того, он летчик-инструктор. Второй пилот - Магомед Шамалов - с 19-летним стажем. У бортинженера - 28-летний опыт и никаких проколов в прошлом. Если верить официальным бумагам, каждые три месяца все проходили необходимые подготовки на тренажерах во «Внуково». Да вот беда «в составе разных экипажей». Почему так?

- Занятия на тренажерах занимает целый день, - объясняет заслуженный летчик РФ Владимир Герасимов. - То есть экипажу надо выписать командировку, оплатить перелет - все это накладно. Потому порой делают так. Прилетел - есть пару часов свободных, сгонял, отметился - и в обратную дорогу. То есть формальность и больше ничего.

Потому, попав в нештатную ситуацию, члены экипажа не смогли действовать как единая команда. Есть и еще одна причина. Согласно докладу МАКа команду формируют без учета психологических особенностей экипажа:

«По оценке специалистов по авиационной психологии, штурман в процессе возникновения и развития особой ситуации проявил гиперактивность, выразившуюся в ряде ошибочных действий, а также в поспешных докладах диспетчеру, несогласованных с командиром ВС, оказывая психологическое давление на экипаж в целом».

Теперь экипаж ожидает суд.

- Пока дело возбуждено по факту, - говорит старший помошник руководителя Московского межрегионального СУ на транспорте СК РФ Татьяна Морозова, - по статье 263 УК «нарушение правил безопасности движения». Мы ожидаем заключения летно-технической экспертизы, после чего можем возбудить дело против конкретных лиц.

ВОПРОС - РЕБРОМ

Что происходит с обучением летчиков?

- Системы подготовки летчиков у нас нет! - считает Вячеслав Козлов, старший преподаватель Ульяновского авиационного училища. - Ее разрушили в 90-е годы. Тех, кого мы выпускаем, даже полуфабрикатом не назовешь. Вот, например, пришли ко мне два выпускника - 25 и 26 лет. Оба служат в одной из крупнейших авиакомпаний страны. Один из них - уже командир «Боинга-737», а тот, что помладше, - второй пилот. И это в одном экипаже! Я бы с ними не полетел. Да, они были хорошими курсантами. Но сейчас за их спиной 200 человек пассажиров, такая ответственность! Ведь как раньше при СССР было? Выпускники первые три года только к «кукурузникам» допускались, затем постадийно переводились уже на более крупные - Ан-26 и Ту-134. И уже имея весь этот опыт, они допускались к самолетам 1-го класса, Ту-152 и Ил-62.

Инструктор по обучению пилотов, который попросил не называть его имени, утверждает, что основной проблемой при подготовке пилотов является недостаточное финансирование отрасли со стороны государства. Авиакомпании, где потом эти же пилоты станут работать, ни копейки в их обучение не вкладывают.

- Знаете, какая у нас зарплата? - возмущается инструктор. - В среднем - 22 - 23 тысячи рублей. И кто за такие деньги здесь долго продержится? Раньше инструктор в 1,5 - 2 раза зарабатывал больше пилота, поэтому был стимул держаться. К тому же нехватка техники и оборудования для обучения пилотов. Их просто порой не на чем учить... При этом авиакомпании берут пилотов, зачастую глядя не на мастерство, а на знание английского языка.

Юлия ХОЖАТЕЛЕВА

Читайте полный отчет МАКа