Авиакомпании вынуждены использовать контрафактные детали

«ГРУППА РИСКА»

После авиакатастрофы Як-42 под Ярославлем было решено в кратчайшие сроки провести проверку работы всех российских авиаперевозчиков. И вот стали известны некоторые результаты ревизии.

- Подготовлены документы для трех авиакомпаний по аннуляции лицензии, - заявил глава Росавиации Александр Нерадько. - Около 30 авиакомпаний по итогам проверки финансово-экономического состояния относятся к группе риска и являются главными претендентами на аннулирование сертификата эксплуатанта.

По словам руководителя ведомства, три авиакомпании, деятельность которых будет приостановлена, не отвечают требованиям по безопасности полетов. Правда, какие именно перевозчики лишатся лицензий и кто попал в «группу риска», пока не уточняется.

НАШ ВРАГ - «ЛЕВАК»

Между тем, по мнению некоторых экспертов, одним из вопиющих нарушений в деятельности авиакомпаний, в том числе - «Як-сервис», которой принадлежал разбившийся лайнер, является использование «левых» деталей при сервисном обслуживании лайнеров. «Комсомолка» попыталась выяснить, что представляет собой этот «левак».

- Что такое контрафактная деталь? - объясняет Анатолий Кнышов, заслуженный летчик-испытатель, герой России. - Это когда со старого списанного воздушного судна снимаются детали, отмывают, отмачивают в керосине, перекрашивают и выдаются за новые. Но как себя поведет такая деталь в воздухе - большой вопрос... Все это, разумеется, делается негласно. Если раньше списание самолетов отслеживалось конструкторскими бюро, то теперь это никто не контролирует.

По словам летчика, кустарно произвести такие детали невозможно: нужны уникальные материалы и специализированные условия, которые есть только на заводах.

- Почему же не используются оригинальные заводские детали?

- Да заводов уже нет, и те, которые остались, не получают заказа на такие воздушные суда. Следовательно, и комплектующие не производят. Такую деталь можно сделать и специально, но она будет стоить как десять контрафактных. И что выберет авиакомпания, которой нужна только прибыль?

С ним согласен и Владимир Абакумов, заслуженный летчик-испытатель Саратовского авиационного завода, где производиись «Яки».

- Завод давно закрыт, а производство Яков он прекратил еще в 1992-93 годах, - утверждает он. - После этого детали и комплектующие, наверное, еще лет пять поставлялись, а потом на складах просто закончились запасы...

По словам специалистов, это происходит не только с «Яками» (по стране летает 57 самолетов этого типа), но и с самолетами «Ту», «Ил», и даже «Боингами» и «Аэробусами». «Мастеров» по выправке фальшивых документов на списанные детали сейчас предостаточно.

- Сейчас и техрегламентами, и паспортами, и документами торгуют, - говорит заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Матвеев. - В том числе, и к контрафактным деталям...

Но куда же смотрят проверяющие органы?

- Ни в одном уполномоченном органе нет ни одного прибора, который бы мог проверить качество деталей, - сетует Анатолий Кнышов. - Проверяют только бумаги. А бумаги - дубликат. Первое, что должно настораживать: почему дубликат? За рубежом уже давно наносят специальные чипы на каждую деталь, которые упрощают проверку. У нас же выяснить это крайне трудно. Раньше существовали лаборатории по оценке состояния детали. Но в современных рыночных условиях лабораториями никто не пользуется, ведь зачем эксплуатанту платить такие деньги? И узнают об этом только тогда, когда происходит трагедия. Примеров уйма. Эксперты заявляли, что контрафакт был найден в потерпевшем крушение Ту-154 под Донецком, и после аварии Ил-76 под Иркутском, и Ил-62 на Камчатке...

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Бывший инженер-конструктор Саратовского авиазавода: «Их делали частники»

Иван ФИЛАТОВ

Сотрудник Саратовского авиационного завода (САЗ), который отработал на предприятии 35 лет в должности ведущего инженера-конструктора, рассказал «КП», какие детали ставили на «Яки» последние несколько лет:

- Когда в 1994 году производство самолетов на заводе остановилось, САЗ еще принимал воздушные суда на ремонт. Детали к тому времени практически не производились, но на предприятии был огромный запас запчастей, которые «наштамповали» еще в советские времена. Однако в наличии имелись не все узлы. К примеру, сложнейшие кронштейны, которые производились исключительно литьем, заказывали на стороне, поскольку литейный цех на тот момент закрылся. Их отливала саратовская частная фирма. Правда, на заводе все эти детали проходили необходимый контроль качества, и на самолеты ставили лишь те, которые соответствовали ГОСТу. Думаю, главный металлург завода не допустил бы откровенный брак, поскольку все документы шли за его личной подписью. Но в любых стандартах качества есть свои допуски. И «пришлые» детали часто бывали на грани допустимого. Скажем, в заготовке детали «раковины» (пустоты внутри металла) должны занимать не более 10 процентов от площади поверхности. То есть можно сделать и 1 процент, и 9,5. Казалось бы, все в рамках нормы, но сами видите разницу...