Игорь Левитин, министр транспорта России: «Уроки из предновогоднего авиаколлапса извлечем самые серьезные»

Речь на встрече с журналистами шла о всех громких проблемах, которые волновали в последнее время тысячи россиян: почему накануне Нового года остановились два крупнейших столичных аэропорта? Почему люди в них были отрезаны от информации? Какие выводы из этой истории сделаны? Возможны ли подобные происшествия в будущем? Насколько надежны наши самолеты и профессиональны экипажи? Будет ли на железной дороге введен такой же досмотр, как в аэропортах? Почему в России такие дорогие дороги? Публикуем фрагменты из беседы министра с журналистами «Комсомолки». ПОСЛЕ ТЕРАКТА - Игорь Евгеньевич, произошел жуткий теракт в аэропорту «Домодедово». Террористы ищут любые лазейки, вот пришли в зону прилета, где не так бдительно проверяют людей, как при предполетном досмотре... - Это страшная трагедия... Столько людей погибли, потеряли здоровье... Неотложные меры по усилению охраны были приняты сразу же в аэропортах не только Москвы, но и всей страны, на всех транспортных объектах. Некоторые неотложные меры можно было увидеть сразу же, например досмотр всех входящих в аэропорт людей и всего багажа. Другие меры, возможно, не столь зримы, но усиление произошло по многим позициям, Министерство транспорта работает в постоянном контакте с ФСБ и МВД. Усилена работа вневедомственных охран, ЧОПов, служб безопасности на транспорте. Особое внимание - на предупредительные меры, повышение бдительности при выполнении охранных функций.

Новогодний коллапс в столичных аэропортах заставил власти поискать в существующих нормативных актах изъяны и устаревшие положения.

ЧРЕЗВЫЧАЙКА В АЭРОПОРТАХ - Как же так случилось, что крупнейшие аэропорты столицы в самые активные предновогодние дни вошли в ступор? Какие уроки извлечены? - Раньше мы даже не допускали, что один из крупнейших аэропортов страны может остаться без энергообеспечения. Поступление электроэнергии было предусмотрено по двум независимым линиям, и обе поочередно вышли из строя. Режим автономного энергопитания в нормативах предполагал в основном только энергообеспечение аэродрома и обеспечение безопасности полетов. Чтобы можно было принимать и отправлять самолеты, чтобы функционировали взлетные полосы, рулежные дорожки, перроны и т. д. Считалось, что двух независимых источников и линий достаточно. Но после того как без электроснабжения оказались терминалы, инфраструктура аэропортов, мы дали указание всем аэропортам-миллионникам, то есть обслуживающим более 1 млн. пассажиров в год, в течение 2011 года установить 30-процентное автономное обеспечение терминального хозяйства. - Разве на это нужен целый год? - Это капитальное строительство, поэтому нужно время на проектирование и финансирование. В I квартале мы получим информацию из всех аэропортов, что уже сделано по этому поручению. Необходимо четче прописать в законодательстве, кто объявляет чрезвычайную ситуацию в крупном аэропорту в случае подобного происшествия. В соответствии с законодательством это обязанность местных властей. Если его сил не хватает, то - руководитель региона. Если и область не может справиться, надо объявлять чрезвычайную ситуацию федерального уровня, подвозить питание, воду, расселять людей уже по режиму чрезвычайной ситуации. Я говорю не только о Москве, а о всех территориях. Должен быть единый четкий порядок. - Журналистов «Комсомолки» было много в те дни и в «Шереметьево», и в «Домодедово»: кто воду людям возил, кто сам улететь пытался. Но мнение всех очевидцев - не было информации, чего ожидать. Почему? - В «Домодедово» руководство не имело информации от энергетиков, когда будет восстановлено энергоснабжение. Этим, на мой взгляд, во многом объясняются их неверные действия. Нужно было сразу закрыть аэропорт для полетов и отменить рейсы в соответствии с действующими правилами. Энергетики каждый час говорили: снабжение будет восстановлено через час, через два, потом снова - через час, через два. Как показал этот опыт, чтобы восстановить автоматизированную систему, даже после подачи электроэнергии требуется несколько часов. Оперативный штаб в аэропорту не смог взять на себя управление и честно обо всем сказать пассажирам. Причина проблем в «Шереметьево» - нехватка противообледенительной жидкости и, как следствие, сбой по отправлению и приему самолетов. Это в основном коснулось терминала D аэропорта. ГДЕ ВЗЯТЬ АНТИОБЛЕДЕНИТЕЛЬ? - Неужели нельзя было предполагать, что зима и противообледенительной жидкости надо запасти столько, чтобы ее хватило и с резервом? - Разница температур на высоте и ледяной дождь у земли привели к тому, что сначала нужно было убрать лед с прилетевшего самолета, а потом перед отправкой опять его обработать. Это занимало не стандартных 15 - 20 минут на один борт, а часа полтора. Некоторые большие самолеты - Ил-86 и Ил-96 - обрабатывали до 8 часов. И весь запас жидкости был израсходован в первые дни, при этом зарубежные поставщики нарушили график поставок, потому что в европейских аэропортах возникли те же проблемы. Правильно было бы отменить полеты 26 - 27 декабря, это было бы честно. И не надо было бы столько жидкости использовать в эти дни. Авиакомпания же переносила рейсы, накапливала пассажиров. У «Аэрофлота» контракт с немецкой компанией, производящей антиобледенительную жидкость, более 5 лет, немцы до этого никогда не подводили. Конечно, запас этой жидкости был рассчитан на обычную зиму и не учитывал такую аномальную погоду. В нашей стране эта жидкость производится, но ее компоненты поставляются из-за рубежа. Еще об уроках новогоднего коллапса... Произошло, на мой взгляд, событие, которое еще не все до конца осознали. В практике гражданской авиации России рейсы, как правило, не отменялись, а переносились. Впервые официально в конце декабря было отменено более 400 рейсов одновременно. А на Западе это правило: сбой - рейс отменяется, и добирайся как хочешь. Наши авиакомпании всегда старались пассажира увезти и переносили рейсы. Но перенести можно два-три рейса, сотни - невозможно. Нельзя из одного аэропорта в одни сутки отправить пассажиров, скопившихся за двое суток. Согласно Воздушному кодексу право отменить рейс у авиакомпаний есть. Значительное количество пассажиров ожидали бы дома, а не в аэропорту. И еще. 2010-й стал самым успешным годом для гражданской авиации России - 57 млн. пассажиров. С 22 миллионов 10 лет назад - такой внушительный рост! И, к огромному сожалению, такой новогодний финал столь успешного года... Выводы будут тяжелыми. Сейчас по поручению председателя правительства мы готовим предложения, которые позволят в будущем предотвратить подобные ситуации.

Скоростной поезд «Сапсан» требует не меньших мер безопасности, чем самолет. И скорость очень высокая, и пассажиров больше.

АЭРОПОРТЫ БОЛЬШИЕ И МАЛЕНЬКИЕ - После развала СССР в России было закрыто немало аэропортов. Раньше они были почти во всех райцентрах. А сейчас аэропорты продолжают закрываться или, напротив, открываются? - Из 1300 аэродромов, которые были в России на момент развала Советского Союза, сейчас осталось 332. Это были небольшие аэродромы, которые принимали самолеты Ан-2, Як-40, Ан-24. Содержание этих аэродромов мы сейчас берем на федеральный уровень финансирования, но пока только на Дальнем Востоке. Что касается Европейской части, то содержание небольших аэродромов должны взять на себя регионы, и такая возможность у них есть. Но вопрос: какие самолеты они будут принимать? Ведь перевозки малой авиацией убыточны, да и самолетов нет. Правительство дотирует перевозки с Дальнего Востока в Европейскую часть России пассажиров до 23 лет и свыше 60 лет, но билет из Хабаровска до Москвы стоит дешевле, чем билет из любой точки Хабаровского края до самого Хабаровска. - И что делать? - Дотировать. Я считаю, что в будущем только так можно восстановить малую авиацию. Но есть проблема с авиапарком. Наш некогда знаменитый Ан-2 уже не летает, замены ему в России нет. Як-40, Ан-24 скоро встанут. Сейчас, к сожалению, наш авиапром не видит себя в этой нише. ЛЕТАЮЩЕЕ СТАРЬЕ - А может, запретить мелкие авиакомпании, которые возят пассажиров на старье, и оставить только проверенных крупных перевозчиков? - Антимонопольная служба не позволит - это нарушение законодательства. У нас потому и дорогие билеты на внутренних рейсах, что недостаточно развита конкуренция. И билет за рубеж иногда дешевле, чем на такое же расстояние внутри страны. Однако убрать небольшие компании и оставить только крупные нельзя. У них своя ниша, где большие компании летать не будут. Но, конечно, главное все же - безопасность полетов, а она на 30-летних самолетах стоит очень дорого. - Но какая же безопасность на летающем старье? - В авиации нет понятия «старый самолет». Есть понятие «летная годность». Зарубежные воздушные суда продаются с сертификатом соответствия нормам летной годности. И всем понятно, кто отвечает за техническую эксплуатацию самолета. Когда иностранный самолет берется в лизинг, то за его состояние в конечном счете отвечает производитель. К сожалению, наш авиапром повесил это на авиакомпании. Самолеты Як-40, Ан-24, Ту-134, Ту-154 остались без системы сервисного обслуживания и поставки запчастей. Все это делают авиакомпании. «Боинг» и «Эрбас» сопровождают свои машины на протяжении всего жизненного цикла. Говорят: дорого содержать «Эрбас» или «Боинг». Да, дорого. Но подошло время - и машина проходит регламентное обслуживание по полной программе и, главное, в короткие сроки. - А наша гордость «Суперджет 100»? - Покупая «Суперджет», авиакомпания на самом деле покупает жизненный цикл самолета. То есть на протяжении всего срока эксплуатации производитель отвечает за сервисное обслуживание воздушного судна, им создается современная система. Регламент подошел - проводи обслуживание и ремонт. По такому же принципу ОАО «РЖД» закупило «Сапсаны». Если возникает проблема - через сутки запчасть на «Сапсане» должна быть. Точно так же с «Боингом» и «Эрбасом»: в любое место, где бы он ни сломался, за сутки обязаны доставить запчасть. Обслуживанием «Суперджета» за рубежом будут заниматься европейские партнеры. Самолет очень нужен. Наиболее востребован он будет на региональных перевозках.

Нелегальных такси в наших городах, как считает глава Минтранса, на порядок больше, чем легальных.

ИНОСТРАННЫЙ ЛЕГИОН - Почему наши летчики летают во всем мире, а мы иностранцев за штурвал своих самолетов не пускаем? - Это запрет, который перешел в Воздушный кодекс Российской Федерации еще со времен СССР. Конечно, надо ситуацию менять. В странах СНГ есть пилоты, которые могли бы работать на нашем рынке. Россия - одна из немногих стран, в которых запрещено принимать на работу иностранных пилотов. - Наши пилоты ведь востребованы в других странах. - Конечно. Потому что они, во-первых, мужики по характеру, работы не боятся, могут отработать и больше положенного времени. Вы иностранного пилота не заставите работать сверх нормы. Сейчас гражданская авиация переходит на четвертый (высший) уровень знания английского языка. А это проблема для многих наших летчиков, и, конечно, Воздушный кодекс в определенной степени их защищает. - Их можно понять. - Но можно понять и людей, которые хотят снижения стоимости авиабилетов. Если мы не подготовим достаточного количества пилотов, то на нашем рынке будут доминировать иностранные авиакомпании. Наши специалисты останутся без работы, а авиапром - без заказчиков самолетов. Поэтому сейчас мы большое внимание уделяем подготовке пилотов в наших учебных заведениях: значительно увеличили набор, повысили качественно и количественно летную подготовку, закупаем новые учебные самолеты, проводим переподготовку с Ту-154, Ту-134. ХИМКИНСКИЙ ЛЕС: ЭКОЛОГИЯ ИЛИ ПОЛИТИКА? - Когда начнется стройка трассы через Химкинский лес? - В конце прошлого года правительственной комиссией было принято решение о возобновлении строительства. Сейчас продолжается этап подготовки территории, переноса газопровода. Самым большим объектом на этом участке будет мост через канал имени Москвы. И собственно строительство трассы, скорее всего, начнется с этого объекта уже весной. Хочу подчеркнуть, что начало строительства вовсе не означает, что тут же продолжится вырубка леса. В первую очередь будут проведены необходимые экологические мероприятия. Касательно выбора варианта прохождения трассы, к сожалению, или плохо объясняли, или нас не услышали. Но Росавтодор, который был заказчиком этой стройки, действовал ровно в рамках существующего законодательства. В Московской области прошли общественные слушания, все документы были правильно оформлены. К сожалению, в должной мере не была подключена экологическая общественность. Понятно, что для строительства дорог придется вырубать просеки в лесах. Но именно по Химкинскому лесу резонанс был самый большой. Сейчас по поручению президента правительство взяло на себя дополнительные экологические обязательства. Создается комитет по экологическому мониторингу, который должен разработать план мероприятий по обеспечению экологической безопасности проекта строительства головного участка трассы Москва - Санкт-Петербург. В дальнейшем он будет контролировать реализацию утвержденного плана работ на трассе. Компания-заказчик пригласила в этот комитет всех, кому небезразлична судьба Химкинского леса. И пересадка старых, и вы садка новых деревьев, очистка леса, ликвидация несанкционированных свалок - все будет под общественным контролем. - Но самые активные защитники Химкинского леса ведь отказались войти в этот комитет. - Тогда, вероятно, у них цель другая. Не экологическая. ДОРОГИЕ ДОРОГИ - Почему в России строительство дорог обходится намного дороже, чем в Европе? А тендер на строительство дорог нельзя провести с участием строителей из Европы? - Международный конкурс на строительство дороги Москва - Санкт-Петербург выиграли французы. Пойдут они работать? Наша задача - как следует подготовить территорию под застройку, и это не только для иностранцев. - Но не везде же у нас на стройках такие скандалы. - В Европе государство сначала выкупает землю, выносит коммуникации, расселяет жителей, а потом приглашает строителей. А у нас это не разделено, конкурс проводится на подготовку территории и строительство. Поэтому в стоимость строительства дороги входят и подготовка территории, и перенос коммуникаций. А если эти территории находятся вблизи крупных городов, то это примерно 20 - 25%. Чтобы в Московском узле что-то построить, нужно заплатить очень большие деньги за перенос коммуникаций. Сейчас мы работаем, чтобы разделить работы по подготовке территории и само строительство. И, как только разделим, стоимость дорог окажется примерно равной европейской. Цена стройки у нас выше, но качество хуже. - Почему? - Серьезная проблема - нарушение технологии строительства. Строим, например, дорогу на юге. Там нет гранитного щебня. Он в Воронежской области, в Карелии. По технологии необходим именно гранитный щебень. А строитель использовал другой. Заказчик обязан, конечно, проверить. Но на всей трассе проверить трудно. А потом этот щебень не гранитный начинает просаживаться. И получаются выбоины на дороге. А строитель уже ушел. В большинстве стран Европы заказчик дорог - государство, но в смете от 1 до 3% стоимости отведено на проведение независимого контроля. Строитель, нарушивший технологию, будет серьезно наказан. Мы тоже хотим пойти по такому пути. И качество дорог, надеюсь, улучшится. КОГДА В МОСКВЕ НЕ БУДЕТ ПРОБОК? - А как будет решаться проблема пробок в Москве? Сергей Собянин на посту мэра развил активную деятельность по борьбе с заторами. Подключаются и федеральные ведомства, в том числе ваше министерство... - В Москве, к сожалению, в этом вопросе нельзя все сделать быстро. Решение транспортной проблемы займет несколько лет. Вначале улучшение люди почувствуют на отдельных улицах. Будут выделены полосы для общественного транспорта. Даст ощутимый результат развитие метро, программа «50 км метрополитена». Строительство паркингов, мест стоянок, пешеходных переходов, внедрение интеллектуальных транспортных систем - это в плане Москвы на ближайшую перспективу. Хочу, пользуясь случаем, поблагодарить всех читателей «Комсомолки» за поддержку работников транспортной отрасли, за предложения и критические замечания, которые мы обязательно учтем в своей работе. А что вы думаете о транспортных проблемах страны?